"A ideia é construir uma reputação, não andar a cavalo", disse Gerald Wigert em uma voz suave e áspera. O presidente da Vector Aeromotive Corporation não tem o luxo deste último, embora desde 1971 tenha projetado e construído o Vector biturbo, um supercarro de 625 cavalos de potência, dois lugares e motor central, usando materiais avançados e tecnologia de sistemas aeroespaciais. De esboços a modelos de espuma e modelos em escala real, o Vector foi exibido pela primeira vez no Salão do Automóvel de Los Angeles de 1976. Dois anos depois, um protótipo funcional foi concluído, montado a partir de componentes coletados de aterros sanitários e lavados, para abastecer a casa. Ele disse que a economia fraca e as críticas negativas na mídia automotiva minaram os esforços para garantir financiamento, enquanto seu sonho de construir um caça terrestre para as ruas parecia destinado a se tornar realidade.
Wigt merece algum tipo de medalha por perseverança, algum tipo de recompensa por pura perseverança. Evite essa tendência ignorando os fantasmas uivantes das aventuras fracassadas de Tucker, DeLorean e Bricklin. A Vector Aeromotive Corporation, em Wilmington, Califórnia, está finalmente pronta para produzir um carro por semana. Os opositores precisam apenas visitar a área de montagem final, onde dois dos carros que fotografamos estavam sendo preparados para envio aos seus novos proprietários na Suíça (o primeiro Vector W8 biturbo de produção foi vendido a um príncipe saudita, cuja coleção de 25 carros também inclui um Porsche 959 e um Bentley Turbo R). Cerca de mais oito Vectors estão em construção, em vários estágios de conclusão, desde chassis em movimento até veículos quase prontos.
Quem ainda não está convencido deve saber que a empresa cresceu de um prédio e quatro funcionários em 1988 para quatro prédios, totalizando mais de 3.200 metros quadrados e quase 80 funcionários no momento da redação deste texto. E o Vector passou com excelência nos testes de colisão do Departamento de Transportes (testes de colisão dianteiro e traseiro, de portas e teto a 48 km/h com apenas um chassi); os testes de emissões estão em andamento. Captou mais de US$ 13 milhões em capital de giro por meio de duas ofertas públicas de ações (OTC).
Mas sob o sol escaldante do meio-dia no recinto de feiras de Pomona, Califórnia, o último ato de fé de Wigt foi evidente. Um caminhão plataforma com dois motores Vector W8 TwinTurbo cruza uma larga estrada pavimentada em direção a uma pista de arrancada. Os dois carros experimentais foram descarregados e a editora de testes de estrada Kim Reynolds equipou um deles com nossa quinta roda e computador de teste de estrada em preparação para o primeiro teste de desempenho da Auto Magazine.
Desde 1981, David Kostka, vice-presidente de engenharia da Vector, oferece conselhos sobre como obter os melhores tempos de execução. Após testes práticos, Kim coloca a Vector na linha intermediária e reinicia o computador de teste.
Uma expressão preocupada surgiu no rosto de Kostya. Só podia ser. Dez anos trabalhando 12 horas por dia, sete dias por semana, quase um terço da sua vida, sem mencionar grande parte da sua alma, dedicado à máquina.
Ele não tem com o que se preocupar. Kim pisa no freio, seleciona a primeira marcha e pisa no acelerador para acionar a transmissão. O rugido do motor V-8 de 6,0 litros todo em alumínio é mais intenso, e o ronco do turbocompressor Garrett harmoniza com o uivo da correia de transmissão acessória estilo Gilmer. O freio traseiro trava uma batalha sem saída com o torque do V8 e a tração dianteira do carro, deslizando um cabo dianteiro travado pelo asfalto. Isso é análogo a um buldogue furioso puxando seu carro.
Os freios foram liberados e o Vector foi catapultado para longe com uma leve derrapagem das rodas, uma nuvem de fumaça do Michelin robusto e uma leve inclinação para o lado. Num piscar de olhos – míseros 4,2 segundos – ele acelera a 96 km/h, momentos antes da troca de marchas. O Vector dispara como um Can-Am de grande porte, continuando a correr pela pista com fúria crescente. Um turbilhão de areia e detritos orbitais gira no vácuo enquanto seu formato em forma de cunha abre um buraco no ar. Apesar de quase 400 metros, o som do motor ainda era audível enquanto o carro passava em alta velocidade. Velocidade? 199 km/h em apenas 12 segundos.
12h. Nesse número, o Vector está bem à frente de carros-chefe como o Acura NSX (14,0 segundos), a Ferrari Testarossa (14,2 segundos) e o Corvette ZR-1 (13,4 segundos). Sua aceleração e velocidade entraram para um clube mais exclusivo, com a Ferrari F40 e a ainda não testada Lamborghini Diablo como membros. A associação tem suas vantagens, mas também tem seus custos: o Vector W8 TwinTurbo é vendido por US$ 283.750, mais caro que um Lamborghini (US$ 211.000), mas mais barato que uma Ferrari (a versão americana do F40 custa cerca de US$ 400.000).
Então, o que faz o Vector W8 funcionar? Para responder a todas as minhas perguntas e me guiar por um tour pelas instalações da Vector, Mark Bailey, vice-presidente de fabricação, ex-funcionário da Northrop e ex-integrante da linha de produção da Can-Am.
Apontando para o compartimento do motor do Vector em construção, ele disse: "Este não é um motor pequeno que foi girado até a morte. É um motor grande que não trabalha tanto."
Biela V-8 de 90 graus, totalmente em alumínio, seis litros, bloco fabricado pela Rodeck, cabeçote de duas válvulas Air Flow Research. Os blocos longos foram montados e testados em dinamômetro pela Shaver Specialties em Torrance, Califórnia. Vale a pena mencionar que a lista de peças do motor parece uma lista de Natal de pilotos de circuito: pistões forjados TRW, bielas Carrillo de aço inoxidável, válvulas de aço inoxidável, balancins de roletes, bielas forjadas, óleo seco com três filtros separados. Conjunto de mangueiras de aço com conexões vermelhas e azuis anodizadas para transportar fluido para todos os lugares.
A principal conquista deste motor é um intercooler aberto, feito de alumínio e polido até um brilho deslumbrante. Ele pode ser removido do veículo em minutos, soltando quatro grampos aerodinâmicos de liberação rápida. Ele é acoplado a um turbocompressor Garrett duplo refrigerado a água e consiste em uma seção central do veículo, um impulsor específico para aeronaves e uma carcaça.
A ignição é controlada por bobinas separadas para cada cilindro, e o combustível é fornecido por múltiplas portas seriais usando injetores personalizados da equipe de desenvolvimento da Bosch. A faísca e o fornecimento de combustível são coordenados pelo sistema de gerenciamento de motor programável proprietário da Vector.
As placas de montagem são tão bonitas quanto o próprio motor, posicionando-o na lateral do berço. Em alumínio anodizado azul e fresado, um é aparafusado na lateral do bloco e o outro serve como placa adaptadora motor/transmissão. A transmissão é uma GM Turbo Hydra-matic, usada nos motores V-8 Olds Toronado e Cadillac Eldorado com tração dianteira nos anos 70. Mas quase todos os componentes da transmissão de 3 marchas são especialmente projetados por subcontratados da Vector, com materiais capazes de suportar 630 lb-ft de torque gerado pelo motor a 4.900 rpm e 7,0 psi de potência.
Mark Bailey me conduziu com entusiasmo pela área de produção, apontando para a enorme estrutura tubular de aço cromo-molibdênio, os pisos de alumínio em formato de colmeia e a cola epóxi na estrutura para formar a chapa de alumínio na área da carcaça rígida extrudada. Ele explicou: "Se [o design] for todo monocoque, você terá muitas torções e será difícil construí-lo com precisão. Se for uma estrutura de espaço completo, você remove uma área e afeta todo o resto, porque cada raiz de tubo toma conta de tudo." A carroceria é feita de quantidades variáveis ​​de fibra de carbono, kevlar, mantas de fibra de vidro e fibra de vidro unidirecional, e não há tensão.
Um chassi mais rígido suporta melhor as cargas dos enormes componentes da suspensão. O Vector utiliza robustos braços duplos A na dianteira e um enorme tubo De Dion na traseira, montados em quatro braços oscilantes que se estendem até a parede corta-fogo. Amortecedores ajustáveis ​​Koni com molas concêntricas são amplamente utilizados. Os freios são enormes, de 13 polegadas. Discos ventilados com pinças de alumínio Alcon de 4 pistões. Os rolamentos das rodas são semelhantes em design aos usados ​​no carro de 1700 kg. Um carro padrão da NASCAR, a carcaça da roda de alumínio usinado parece ter o diâmetro de uma lata de café. Nenhuma parte do chassi é inferior ou mesmo adequada.
O tour pela fábrica durou o dia todo. Havia tanta coisa para ver, e Bailey trabalhou incansavelmente para me mostrar todos os aspectos da operação. Preciso voltar e ir.
Era sábado, e a máquina experimental cinza-ardósia que estávamos testando nos chamou com a porta aberta. Entrar na cabine é um desafio para quem não conhece, com soleiras moderadas e espaço relativamente pequeno entre o assento e a frente do batente da porta. David Kostka usa sua memória muscular para escalar o parapeito da janela com uma graça de ginástica para o banco do passageiro, e eu subi para o banco do motorista como um cervo recém-nascido.
O ar cheira a couro, já que quase todas as superfícies internas são revestidas de couro, com exceção do amplo painel de instrumentos, que é revestido com um fino material de camurça. O carpete de lã Wilton é completamente plano, permitindo que os Recaros com ajuste elétrico sejam colocados a poucos centímetros um do outro. A posição central do assento permite que os pés do motorista repousem diretamente sobre os pedais, embora o arco da roda seja significativamente saliente.
O grande motor ganha vida com o primeiro giro da chave, em marcha lenta a 900 rpm. Funções importantes do motor e da transmissão são exibidas no que a Vector chama de "display eletroluminescente reconfigurável estilo avião", o que significa que há quatro telas de informações diferentes. Independentemente da tela, há um indicador de seleção de marchas à esquerda. Instrumentos que variam de tacômetros a pirômetros duplos de temperatura dos gases de escape têm um display de "fita móvel" que corre verticalmente sobre o ponteiro fixo, bem como um display digital na janela do ponteiro. Kostka explica como a parte móvel da fita fornece informações sobre a taxa de variação que os displays digitais sozinhos não conseguem fornecer. Pisei no acelerador para entender o que ele queria dizer e vi a fita saltar na seta para cerca de 3000 rpm e depois voltar para a marcha lenta.
Alcançando a manopla de câmbio acolchoada, profundamente embutida no parapeito da janela à minha esquerda, dei ré e cuidadosamente voltei para fora. Escolhendo uma estrada, seguimos pelas ruas de Wilmington até a San Diego Freeway e as colinas acima de Malibu.
Como acontece com a maioria dos carros exóticos, a visibilidade traseira é praticamente inexistente, e o Vector tem um ponto cego que o Ford Crown Victoria consegue facilmente acomodar. Alongue o pescoço. Através das estreitas venezianas do capô, tudo o que eu conseguia ver era o para-brisa e a antena do carro atrás de mim. Os retrovisores externos são pequenos, mas bem posicionados, mas vale a pena agendar um horário com um mapa mental do trânsito ao redor. À frente, talvez o maior para-brisa do mundo se estende e se conecta ao painel, proporcionando uma visão íntima do asfalto a poucos metros do carro.
A direção é do tipo pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica, que apresenta peso moderado e excelente precisão. Por outro lado, não há muito egocentrismo aqui, o que dificulta a convivência de pessoas não acostumadas. Em comparação, freios sem servofreio exigem muito esforço — 22,7 kg para nossa parada de 0,5 grama por metro — para reduzir 1.450 kg. vetor da velocidade. Distâncias de 128 km/h a 76,7 m e de 96 km/h a 44,4 m são as melhores para uma Ferrari Testarossa, embora a Redhead use cerca de metade da pressão no pedal para desacelerar. Mesmo sem ABS (um sistema que será oferecido futuramente), os pés são retos e precisos, com deslocamento ajustado para travar as rodas dianteiras à frente das traseiras.
Kostka seguiu em direção à saída para a rodovia, concordo, e logo nos encontramos em um trânsito calmo ao norte. Espaços começaram a aparecer entre os carros, revelando uma atraente faixa rápida aberta. Seguindo o conselho de David, arriscando carteiras e membros. Pressionei a manopla de câmbio cerca de 2,5 cm na ranhura e depois puxei para trás, da posição Drive para 2. O motor estava prestes a acelerar, e pressionei o grande pedal de alumínio do acelerador contra o para-choque dianteiro.
Isso é seguido por uma aceleração bruta e momentânea que faz com que o sangue nos tecidos cerebrais flua para a parte de trás da cabeça; uma aceleração que faz você se concentrar na estrada à frente, porque você chegará lá quando espirrar. A válvula de descarga controlada eletronicamente dispara a cerca de 7 psi, liberando o turbo com um baque característico. Pise no freio novamente; espero não ter assustado o cara no Datsun B210 à minha frente. Infelizmente, não podemos repetir esse processo em marcha alta em uma rodovia sem restrições sem medo de intervenção policial.
A julgar pela aceleração impressionante e pelo formato de cunha do W8, é fácil acreditar que ele atingirá 320 km/h. No entanto, Kostka relata que a terceira linha vermelha é alcançável – 350 km/h (incluindo o crescimento dos pneus). Infelizmente, teremos que esperar mais um dia para descobrir, já que a aerodinâmica do carro em velocidade máxima ainda está em desenvolvimento.
Mais tarde, enquanto dirigíamos pela Pacific Coast Highway, a natureza bastante civilizada do Vector tornou-se evidente. Ele parece menor e mais ágil do que sua grande largura e estilo imponente. A suspensão engole pequenos solavancos com facilidade, os maiores com frieza (e, mais importante, sem afundar) e tem uma direção firme, ligeiramente irregular, que me lembra do nosso antigo Nissan 300ZX Turbo com válvula Tour Shock. Verifique no visor se todas as temperaturas e pressões estão normais.
No entanto, a temperatura dentro do Vector Black está um pouco alta. – Este carro tem ar-condicionado? – perguntei mais alto do que o normal. David assentiu e apertou um botão no painel de controle do ar-condicionado. Ar-condicionado realmente eficiente é raro em carros exóticos, mas um jato de ar frio sai quase instantaneamente de algumas aberturas de ventilação anodizadas pretas.
Logo viramos para o norte, em direção às colinas e a algumas estradas difíceis de cânions. No teste do dia anterior, o Vector marcou 0,97 gramas em um skate Pomona, o maior resultado que já registramos em qualquer coisa que não fosse um carro de corrida. Nessas estradas, a enorme trilha de pneus Michelin XGT Plus (255/45ZR-16 na dianteira, 315/40ZR-16 na traseira) inspira confiança. As curvas são rápidas e fechadas, e a estabilidade nas curvas é excelente. Os enormes pilares do para-brisa tendem a bloquear a visão no topo das curvas de raio fechado que encontramos, onde o Vector de 82,0 polegadas de largura parece um elefante em uma loja de porcelana. O carro anseia por curvas muito, muito grandes, onde você pode segurar o pedal do acelerador e sua enorme potência e aderência podem ser usadas com precisão e confiança. Não é difícil imaginar que estamos pilotando uma Porsche enduro enquanto corremos por essas curvas de raio longo.
Peter Schutz, presidente e CEO da Porsche de 1981 a 1988 e membro do conselho consultivo da Vector desde 1989, não ignorou a comparação. "É mais como construir um 962 ou um 956 do que qualquer carro de produção", disse ele. "E acho que este carro vai além do que eu tinha a ver com corridas no início dos anos 80." Parabéns a Gerald Wiegert e sua equipe de engenheiros dedicados, e a todos os outros que tiveram a coragem e a determinação de realizar seus sonhos.