"A ideia é construir uma reputação, não andar a cavalo", disse Gerald Wiegert em uma voz suave e feroz. O presidente da Vector Aeromotive não tem o luxo da última opção, embora tenha trabalhado desde 1971 para projetar e produzir o Vector biturbo, um supercarro de motor central de 2 lugares e 625 cavalos de potência usando materiais avançados e tecnologia de construção de sistemas aeroespaciais aeronáuticos. De esboços a modelos de espuma e modelos em escala real, o Vector foi exibido pela primeira vez no Los Angeles Auto Expo em 1976. Um protótipo funcional foi concluído dois anos depois, montado a partir de componentes coletados de ferros-velhos e lavados de peças - para abastecer a casa. Ele disse que uma economia fraca e críticas prejudiciais da mídia automotiva minaram os esforços para garantir financiamento, e seu sonho de produzir um caça terrestre para as ruas parecia destinado a ser nada além de um sonho.
Wigt merece algum tipo de medalha por perseverança, algum tipo de recompensa por pura tenacidade. Contrarie a tendência, ignorando os fantasmas lamentosos das aventuras fracassadas de Tucker, DeLorean e Bricklin. A Vector Aeromotive Corp. em Wilmington, Califórnia, está finalmente pronta para produzir um carro por semana. Os oponentes só precisam visitar a área de montagem final, onde os dois carros que filmamos estão se preparando para serem enviados aos seus novos donos na Suíça (o primeiro Vector W8 biturbo de produção foi vendido ao príncipe saudita, cuja coleção de 25 carros, que também inclui um Porsche 959 e um Bentley Turbo R). Cerca de mais oito Vectors estão em construção em vários estágios de conclusão, desde chassis rolante até carros quase finalizados.
Aqueles que ainda não estão convencidos devem saber que a empresa cresceu de um prédio e quatro funcionários em 1988 para quatro prédios totalizando mais de 3.250 metros quadrados e quase 80 funcionários no momento em que este artigo foi escrito. E o Vector passou por excelentes testes de colisão do DOT (48 km/h na dianteira e na traseira, testes de colisão nas portas e no teto com apenas um chassi); os testes de emissões estão em andamento. Levantou mais de US$ 13 milhões em capital de giro por meio de duas ofertas públicas de ações no mercado de balcão.
Mas sob o sol escaldante do meio-dia no recinto de feiras de Pomona, Califórnia, o último ato de fé de Wigt foi evidente. Um caminhão plataforma carregando dois Vector W8 TwinTurbos cruza a larga estrada de asfalto até a pista de arrancada. Dois carros de desenvolvimento foram descarregados, e o editor de testes de estrada Kim Reynolds equipou um deles com nossa quinta roda e computador de teste de estrada em preparação para o primeiro teste de desempenho da Auto Magazine.
Desde 1981, o vice-presidente de engenharia da Vector, David Kostka, tem dado alguns conselhos sobre como obter os melhores tempos de aceleração. Após alguns testes familiares, Kim leva a Vector para a linha de preparação e reinicia o computador de teste.
Um olhar preocupado apareceu no rosto de Kostka. Deveria ter aparecido. Dez anos trabalhando 12 horas por dia, sete dias por semana, quase um terço de sua vida desperta — sem mencionar uma parte considerável de sua alma — é dedicado ao carro.
Ele não precisa se preocupar. Kim pisa no freio, seleciona a primeira marcha e usa o acelerador para carregar o sistema de transmissão. O rugido do motor V-8 de 6,0 litros todo em alumínio é mais intenso, e o apito do turbocompressor Garrett está em harmonia com o zumbido da correia de transmissão acessória do tipo Gilmer. O freio traseiro está lutando uma batalha perdida com o torque do V-8 e os centímetros do carro para a frente, deslizando a correia dianteira travada no asfalto. É um análogo de um buldogue furioso puxando seu carro.
Os freios foram liberados e o Vector foi catapultado para longe com um leve giro da roda, uma coluna de fumaça do Michelin gordo e um leve desvio. Em um piscar de olhos — míseros 4,2 segundos — ele atinge 60 mph, momentos antes da mudança 1-2. O Vector passa zunindo como um Can-Am de grande porte, continuando a correr pela pista com ferocidade crescente. O vórtice de areia e detritos orbitais gira no vácuo enquanto sua forma em forma de cunha abre uma abertura no ar. Apesar de quase um quarto de milha, o som do motor ainda era perceptível enquanto o carro passava zunindo na armadilha. Velocidade? 124,0 mph em apenas 12,0 segundos.
Doze horas. Esse número coloca o Vector bem à frente de modelos de destaque como o Acura NSX (14,0 segundos), Ferrari Testarossa (14,2 segundos) e Corvette ZR-1 (13,4 segundos). Sua aceleração e velocidade entraram para um clube mais exclusivo, cujos membros fundadores são a Ferrari F40 e a ainda não testada Lamborghini Diablo. A associação tem suas vantagens, mas também tem seus custos; o Vector W8 TwinTurbo é vendido por US$ 283.750, mais caro que um Lamborghini (US$ 211.000), mas menos que uma Ferrari (um F40 com especificações dos EUA custa cerca de US$ 400.000).
Então, o que faz o Vector W8 funcionar? Para responder a todas as minhas perguntas e oferecer uma visita guiada às instalações da Vector, Mark Bailey é vice-presidente de produção, ex-funcionário da Northrop e ex-concorrente da linha Can-Am.
Apontando para o compartimento do motor do Vector em construção, ele disse: "Não é um motorzinho que foi torcido até a morte. É um motor grande que não trabalha tanto."
Motor V-8 de seis litros, totalmente em alumínio, com haste de 90 graus, bloco fabricado pela Rodeck e cabeçote de 2 válvulas fabricado pela Air Flow Research. Os blocos longos foram montados e testados em dinamômetro pela Shaver Specialties em Torrance, Califórnia. Custe o que custar; a lista de peças do motor parece a lista de Natal de um piloto de corrida: pistões forjados TRW, bielas Carrillo de aço inoxidável, válvulas de aço inoxidável, balancins de roletes, virabrequins forjados, motor a seco com três filtros separados, sistema de reabastecimento do cárter de óleo. Conjunto de mangueiras trançadas de aço inoxidável com conexões anodizadas vermelhas e azuis para transportar o fluido para qualquer lugar.
O ponto alto deste motor está no seu conjunto de intercooler exposto, construído em alumínio e polido até um brilho deslumbrante. Ele pode ser removido do carro em minutos, soltando quatro braçadeiras aerodinâmicas de liberação rápida. Ele é conectado a um turbocompressor Garrett duplo refrigerado a água e consiste em uma seção central do carro e um impulsor e alojamento específicos para aeronaves.
A ignição é controlada por bobinas individuais para cada cilindro, e o fornecimento de combustível é feito por meio de injeção sequencial de múltiplas portas, usando injetores personalizados da equipe de P&D da Bosch. A faísca e o combustível são coordenados pelo sistema patenteado de gerenciamento de motor programável Vector.
Placas de montagem tão bonitas quanto o próprio motor o posicionam lateralmente no berço. Tarugo de alumínio fresado anodizado azul e gravado, um parafusado no lado acessório do bloco e o outro funciona como uma placa adaptadora de motor/transmissão. A transmissão é uma GM Turbo Hydra-matic, usada pelos Olds Toronado e Cadillac Eldorado com tração dianteira e motor V-8 nos anos 70. Mas quase todos os componentes da transmissão de 3 velocidades são construídos especificamente por subcontratados da Vector usando materiais que podem suportar 630 lb-ft. Torque produzido pelo motor a 4900 rpm e aumento de 7,0 psi.
Mark Bailey estava entusiasmado enquanto me guiava pela oficina de fabricação, apontando para a enorme estrutura tubular de aço cromo-molibdênio, pisos de alumínio tipo colmeia e a colagem e rebitagem com epóxi para formar uma estrutura rígida. Chapa de alumínio na área de extrusão da carcaça. Ele explicou: "Se [a estrutura] fosse toda monobloco, haveria muita torção e seria difícil construí-la com precisão. Se fosse toda estrutura espacial, você atingiria uma área e afetaria todas as outras, porque cada tubo dos subwoofers ocupa tudo." A carroceria é construída com quantidades variáveis ​​de fibra de carbono, Kevlar, mantas de fibra de vidro e fibra de vidro unidirecional, e é estruturalmente livre de tensões.
Um chassi mais rígido pode suportar melhor as cargas de componentes de suspensão enormes. O Vector usa braços duplos A robustos na frente e um enorme tubo De Dion na traseira, posicionados por quatro braços oscilantes que se estendem até a parede de fogo. Amortecedores ajustáveis ​​Koni com molas concêntricas são amplamente utilizados. Os freios são enormes de 13 polegadas. Discos ventilados com pinças de alumínio Alcon de 4 pistões. Os rolamentos das rodas são semelhantes em design aos usados ​​no carro de estoque da NASCAR de 3800 libras, a carcaça de alumínio usinado da roda parece ter o diâmetro de uma lata de café. Nenhuma peça do chassi é abaixo do padrão, ou mesmo adequada.
O passeio pela fábrica durou o dia todo. Havia tanta coisa para ver e Bailey trabalhou incansavelmente para me mostrar cada aspecto da cirurgia. Preciso voltar e dirigir.
Chegou o sábado, e o carro de desenvolvimento cinza-ardósia que testamos nos chamou com uma porta giratória estendida. A entrada é uma tarefa assustadora para os não iniciados, com soleiras moderadas e espaço relativamente pequeno entre o assento e a frente do batente da porta. David Kostka aproveita a memória muscular para deslizar pela borda e entrar no banco do passageiro com a graça de um ginasta; eu me jogo no banco do motorista como um cervo recém-nascido.
O ar tem cheiro de couro, já que quase todas as superfícies internas são revestidas de couro, exceto o amplo painel, que tem acabamento em um fino material de camurça. O piso acarpetado de lã Wilton é completamente plano, permitindo que os Recaros ajustáveis ​​eletricamente sejam colocados a poucos centímetros um do outro. A posição central do assento permite que as pernas do motorista atinjam os pedais em linha reta, embora a intrusão do arco da roda seja considerável.
O grande motor ganha vida na primeira volta da chave, estabilizando-se a 900 rpm em marcha lenta. Funções importantes do motor e da transmissão são exibidas no que a Vector chama de "display eletroluminescente reconfigurável estilo aeronave" - ​​o que significa que quatro telas de informações diferentes estão disponíveis. Independentemente da tela, há um indicador de seleção de marchas no lado esquerdo dela. Os instrumentos - de tacômetros a pirômetros duplos de temperatura de exaustão - têm um display de "fita móvel" que corre verticalmente através de um ponteiro fixo, bem como um display digital na janela do ponteiro. Kostka explica como a seção de fita móvel fornece informações de taxa de mudança que os displays digitais sozinhos não podem. Pisei no acelerador para ver o que ele queria dizer e observei a fita pular ao redor da agulha para cerca de 3000 rpm e depois voltar para a marcha lenta.
Alcançando a alavanca de câmbio acolchoada, afundada no parapeito da janela à minha esquerda, dei marcha ré e retornei timidamente para a rua. Tendo escolhido dirigir, seguimos pelas ruas de Wilmington em direção à San Diego Freeway, em direção às colinas acima de Malibu.
Como na maioria dos Exotics, a visibilidade traseira é quase inexistente, e o Vector tem um ponto cego que o Ford Crown Victoria pode facilmente acomodar. Alongue o pescoço. Através das estreitas venezianas do capô, eu só conseguia ver o para-brisa e a antena do carro atrás de mim. Os espelhos retrovisores externos são pequenos, mas bem posicionados, mas vale a pena manter um encontro com um mapa mental do tráfego ao redor. Na frente, possivelmente o maior para-brisa do mundo se estende e encontra o painel, proporcionando uma visão íntima do asfalto alguns metros à frente do carro.
A direção é um arranjo de cremalheira e pinhão assistido que é moderadamente leve com excelente precisão. A desvantagem é que não há muita egocentricidade, o que dificulta a convivência de quem não está acostumado. Em comparação, os freios não assistidos exigem muita força — 50 libras para nossa parada de 0,5 g — para puxar 3.320 libras.vetor de velocidade. As distâncias de 80 mph a 250 pés e de 60 mph a 145 pés são as melhores distâncias para a Ferrari Testarossa — embora a Redhead use cerca de metade da pressão do pedal para eliminar a velocidade. Mesmo sem ABS (um sistema que eventualmente estará disponível), as paradas são retas e verdadeiras, com o viés definido para travar os pneus dianteiros à frente dos pneus traseiros.
Kostka seguiu em direção à rampa de acesso da rodovia, concordo, e logo estávamos em um trânsito tranquilo em direção ao norte. Espaços começaram a aparecer entre os carros, revelando uma atraente faixa rápida aberta. Seguindo o conselho de David, arriscando licenças e membros. Empurrei a manopla da alavanca de câmbio para baixo cerca de uma polegada profundamente na ranhura, então puxei de volta, de Drive para 2. Com o motor prestes a acelerar, apertei o grande pedal de alumínio do acelerador até a antepara frontal.
Então vem a aceleração bruta e imediata que força o sangue do tecido cerebral para a parte de trás do crânio; o tipo que mantém você focado na estrada à frente, porque você chegará lá quando espirrar. Uma válvula de descarga controlada eletronicamente intervém a cerca de 7 psi, liberando o impulso com um chiado oco característico. Pise no freio novamente; espero não ter assustado o cara no Datsun B210 na minha frente. Infelizmente, não podemos repetir o processo em marcha alta em uma rodovia sem restrições sem medo da intervenção policial.
A julgar pela aceleração impressionante e pelo formato de cunha do W8, é fácil acreditar que ele atingirá 320 km/h. Kostka relata, no entanto, que a terceira linha vermelha é possível — atingindo 350 km/h (incluindo o crescimento do pneu). Infelizmente, teremos que esperar mais um dia para verificar isso, pois a aerodinâmica de velocidade máxima do carro ainda está sendo trabalhada.
Mais tarde, enquanto dirigíamos pela Pacific Coast Highway, a natureza civilizada do Vector se tornou aparente. Ele parece menor e mais ágil do que sua grande largura e estilo imponente. A suspensão absorve pequenos solavancos com facilidade, os maiores com compostura (e, mais importante, não encosta no fundo) e tem uma qualidade de direção firme e levemente rochosa que me lembra do nosso Nissan 300ZX Turbo de longa data, configurado com válvula de amortecimento Tour. Verifique no visor se todas as temperaturas e pressões estão normais.
A temperatura dentro do Vector Black está um pouco alta, no entanto. "Este carro tem ar-condicionado?", perguntei em voz mais alta do que o normal. David assentiu e apertou um botão no painel de controle do ar-condicionado. Um ar-condicionado realmente eficaz é raro em um carro exótico, mas uma rajada de ar frio sai quase instantaneamente de algumas aberturas de ventilação pretas anodizadas.
Logo viramos para o norte em direção ao sopé das colinas e algumas estradas desafiadoras de cânions. Nos testes do dia anterior, o Vector produziu 0,97 gramas no skate Pomona, o maior número que já registramos em qualquer coisa que não seja um carro de corrida. Nessas estradas, a enorme pegada dos pneus Michelin XGT Plus (255/45ZR-16s na frente, 315/40ZR-16s atrás) inspira grande confiança. As curvas são rápidas e fechadas, e a planura da postura nas curvas é excelente. Os enormes suportes do para-brisa tendem a bloquear nossa visão do ápice das curvas de raio pequeno que encontramos, onde o Vector de 82,0 polegadas de largura parece um pouco com um touro em uma loja de porcelana. O carro anseia por curvas muito, muito grandes, onde o acelerador pode ser mantido pressionado e sua enorme potência e aderência podem ser usadas com precisão e confiança. Não é difícil imaginar que estamos dirigindo um Porsche de corrida de resistência enquanto aceleramos por essas curvas de raio grande.
Peter Schutz, presidente e CEO da Porsche de 1981 a 1988 e membro do conselho consultivo da Vector desde 1989, não descarta a comparação. "É mais como fazer um 962 ou 956 do que qualquer tipo de carro de produção", disse ele. "E acho que este carro está além da tecnologia que eu tinha nas corridas no início dos anos oitenta." Parabéns a Gerald Wiegert e sua equipe de engenheiros dedicados, e a todos os outros que tiveram a perseverança e a determinação de dar vida aos seus sonhos.