Cum să nu iubești vara?Sigur că se încălzește, dar cu siguranță bate frigul și ai nevoie de mult timp.La Engine Builder, echipa noastră a fost ocupată să viziteze evenimente de curse, spectacole, să viziteze producătorii de motoare și magazinele și munca noastră obișnuită de conținut.
Când nu există un știft de localizare în capacul de sincronizare sau în carcasa de sincronizare sau când orificiul știftului de localizare nu se potrivește perfect pe știft.Luați amortizorul vechi și șlefuiți centrul, astfel încât să poată aluneca acum peste nasul manivelei.Folosiți-l pentru a fixa capacul strângând șuruburile.
Fie că ești un constructor profesionist de motoare, mecanic sau producător sau un pasionat de mașini care iubește motoarele, mașinile de curse și mașinile rapide, Engine Builder are ceva pentru tine.Revistele noastre tipărite oferă detalii tehnice despre tot ce trebuie să știți despre industria motoarelor și diferitele sale piețe, în timp ce opțiunile noastre de buletine informative vă țin la curent cu cele mai recente știri și produse, informații tehnice și specialiști din industrie.Cu toate acestea, toate acestea le puteți obține doar prin abonament.Abonați-vă acum pentru a primi ediții lunare tipărite și/sau digitale ale revistei Engine Builders, precum și buletinul nostru săptămânal Engine Builders, buletinul săptămânal pentru motor sau buletinul săptămânal Diesel direct în căsuța dvs. de e-mail.Vei fi acoperit de cai putere în cel mai scurt timp!
Fie că ești un constructor profesionist de motoare, mecanic sau producător sau un pasionat de mașini care iubește motoarele, mașinile de curse și mașinile rapide, Engine Builder are ceva pentru tine.Revistele noastre tipărite oferă detalii tehnice despre tot ce trebuie să știți despre industria motoarelor și diferitele sale piețe, în timp ce opțiunile noastre de buletine informative vă țin la curent cu cele mai recente știri și produse, informații tehnice și specialiști din industrie.Cu toate acestea, toate acestea le puteți obține doar prin abonament.Abonați-vă acum pentru a primi ediții lunare tipărite și/sau digitale ale revistei Engine Builders, precum și buletinul nostru săptămânal Engine Builders, buletinul săptămânal pentru motor sau buletinul săptămânal Diesel direct în căsuța dvs. de e-mail.Vei fi acoperit de cai putere în cel mai scurt timp!
Cu toată varietatea de uleiuri de pe piață pentru fiecare tip și configurație imaginabilă de motoare, cum să înțelegeți toate acestea și să alegeți un produs care să ofere rezultatul dorit?
După cum a rezumat expertul nostru rezident în petrol John Martin (fost om de știință Lubrizol): În anii 60 și 70, petrolul era o țintă ușoară.Situația este acum dificilă.
Uleiurile de motor pentru autoturisme (PCMO) au suferit multe modificări de-a lungul anilor.Cu toate acestea, cel mai mare impact asupra performanței pentru producătorii de motoare este reducerea la 800 ppm a unui aditiv anti-uzură cunoscut sub numele de ZDDP (dialchil ditiofosfat de zinc), datorită efectului său dăunător asupra convertoarelor catalitice.Formulările anterioare de ulei au conținut până la 1200-1500 ppm ZDDP.
Cele mai recente formulări PCMO sunt concepute pentru a reduce emisiile de evacuare și pentru a îmbunătăți eficiența combustibilului.De asemenea, au trebuit să prelungească durata de viață a catalizatorului, ceea ce nu este o problemă pentru un motor de curse.În jurul anului 1996, mulți producători de echipamente originale au introdus motoare OHV cu role pentru a reduce nevoia de niveluri ridicate de aditivi anti-uzură.Până atunci, motoarele de înaltă performanță de la începutul anilor 90 puteau folosi același ulei ca și motoarele de stoc fără nicio consecință.Astăzi, dacă utilizați ulei de stradă (aprobat API) în multe aplicații de înaltă performanță, acesta nu va putea face față sarcinii, mai ales atunci când arborii cu came platiți se defectează.
Datorită ZDDP mai scăzută în PCMO, unii constructori de motoare și pasionați au trecut la motorină cu concentrații mai mari de aditivi.Cu toate acestea, experții avertizează că 1.200 ppm (care se găsesc în motorină) ar putea fi în pragul ceea ce au nevoie producătorii de motoare.Mulți curse de curse de masă pot folosi motorină în mașini de performanță scăzută.Dar dacă doriți să strângeți fiecare gram de putere, cel mai bun pariu este să utilizați un ulei conceput în acest scop (acolo intră în joc uleiul de curse).
Unii dintre aditivii pentru motorină care ajută la menținerea funinginei în suspensie pot să nu fie potriviți pentru mașinile de curse și pot lăsa o oarecare putere în comparație cu uleiurile de curse.Experții în uleiuri de curse spun că uleiurile lor oferă o protecție mai bună la uzură decât uleiurile proiectate de API și ajută la creșterea puterii, deoarece reduc și rezistența internă (frecare).
Motoarele cu injecție directă pe benzină (GDI) și cu injecție directă turboalimentată (TGDI) determină producătorii să se chinuie să găsească soluții de pre-aprindere la viteză mică (LSPI).OEM-urile lucrează cu producătorii de petrol (API și ILSAC) pentru a dezvolta noi standarde care să rezolve această problemă.Noua clasificare API/ILSAC, numită GF-6, va fi lansată în luna mai a acestui an, dar este încă departe.Trei noi teste de motor au trebuit să fie dezvoltate și toate testele vechi actualizate.Motorul de testare folosit pentru testele mai vechi a fost actualizat pentru a reprezenta mai mult din ceea ce se întâmplă astăzi.
În total, există șapte noi teste care vizează GF-6.Există patru alternative la testele actuale ASTM Seria III, IV, V și VI.Trei noi teste includ testul Sequence VI revizuit pentru uleiurile calificate cu vâscozitate scăzută și testul de uzură a lanțului Sequence IX pentru LSPI și X.
Potrivit API, multe teste GF-5 au ajuns la final.Există mai multe piese de schimb pentru vechiul motor.Prin urmare, API-ul trebuie testat și cu noi teste alternative.Secvența IIIH a înlocuit secvența IIIG și este un test de oxidare și precipitare.Acest test a fost actualizat pentru a utiliza motorul cu injecție de combustibil (PFI) FCA 3.6L 2012.Testul IIIG a folosit un motor GM 3800 V6 care a fost întrerupt în 1996.
Testul VH înlocuiește VG și este unul dintre cele mai vechi teste folosind un Ford 4.6L V8 din 1994 sub GF-5.În prezent, testele de înlocuire folosesc un Ford 4.6L din 2013 pentru a evalua capacitatea acestuia de a proteja componentele motorului de nămol și lac.Secvența IVB este un test cu came și uzură pe motorul Toyota de 1,6 litri cu 4 cilindri.Acest test este o alternativă la actualul test IVA.
Test LSPI nou-nouț folosind motorul Ford 2.0L GDI EcoBoost, care este un nou test de uzură a lanțului de distribuție.Testul de uzură a lanțului determină modul în care scurgerea din cauza diluției combustibilului și a contaminării cu ulei poate duce la o uzură crescută a lanțului.Motorul Ford de 2,0 litri va fi folosit și pentru teste.
Testul de economie de combustibil Sequence VIE folosește un motor GM 3.6L 2012 în loc de Cadillac 2.6L 2008.Acest test măsoară modul în care economia de combustibil poate fi îmbunătățită.O altă versiune a acestui test (Sequence VIF) măsoară economia de combustibil atunci când se utilizează uleiuri cu vâscozitate scăzută.
Pentru a spori confuzia, API/ILSAC a împărțit GF-6 în două specificații: GF-6A și GF-6B.GF-6A este compatibil cu vehiculele care utilizează în prezent SN PLUS sau Resource Conserving SN.Vâscozitatea acestor uleiuri este de numai 0W-20.Se va concentra pe eliminarea uzurii lanțului și LSPI, precum și pe cele mai recente motoare GDI și GTDI.
Cel mai recent motor va merge și mai departe, necesitând 0W-16 (adică actualele Toyota și Honda).Reenactorii vor trebui să acorde o atenție deosebită, deoarece utilizarea uleiului greșit poate duce la probleme pe termen lung.Noul simbol API va fi folosit pentru a desemna GF-6B.Eticheta arată mai mult ca un scut decât o stea tradițională API și va fi pe partea din față a sticlei de ulei.
Una dintre dificultățile legate de modul în care uleiurile de curse sunt comercializate astăzi este că producătorii de motoare și concurenții trebuie să decidă în ce companii petroliere să aibă încredere, deoarece nu există specificații comparabile.Este posibil ca acest lucru să nu se schimbe în curând, deoarece uleiurile de curse sunt o piață de nișă în comparație cu piața autoturismelor.Sunt necesare teste de laborator pentru a-l defini ca categorie.Acest lucru în sine nu este fezabil pentru majoritatea companiilor petroliere etnice.Dacă lucrează împreună ca API/ILSAC, poate o pot face?Grijuliu.
Experții avertizează împotriva urmăririi celui mai mare ulei de ppm ca și cum ar fi Sfântul Graal, pentru că înseamnă mult mai mult.Cantitatea de detergent folosită și echilibrul de aditivi antiuzură reprezintă o altă mare diferență între uleiurile de curse și cele de stradă.Detergenții curăță motorul de depuneri și depuneri, ceea ce este foarte important pentru motoarele stradale care funcționează cu injecții scurte și temperaturi de funcționare mai scăzute.Dar motoarele de curse nu au nevoie de atât de mult mai curat, deoarece explodează mult mai des.
Aproximativ 85% din uleiul de motor este fabricat dintr-unul sau un amestec de cinci grupuri de uleiuri de bază.Uleiurile de bază din grupa I sunt cele mai puțin rafinate și sunt utilizate în uleiurile obișnuite cu greutate normală.Al doilea grup are mai puține impurități și este mai purificat.Folosit în uleiurile multigrad convenționale.Uleiurile de bază din grupa III sunt clasificate drept sintetice deoarece sunt rafinate în continuare.Uleiurile de bază din grupa IV sunt compuși PAO (polialfaolefină), în timp ce grupul V este practic orice nu se încadrează în primele patru grupuri.
Majoritatea uleiurilor de curse au uleiuri de bază sau amestecuri sintetice, dar unele uleiuri minerale de înaltă calitate sunt și astăzi folosite.Utilizarea uleiurilor sintetice nu va îmbunătăți neapărat performanța, dar sunt mai puțin sensibile la căldură.Cu toate acestea, uleiurile de bază sintetice au trecut la uleiuri cu vâscozitate mai mică pentru a reduce pierderea de putere parazitară, ceea ce este cel mai util în curse.
Compoziția chimică a aditivilor și compoziția în ansamblu sunt mai importante decât tipurile individuale de uleiuri de bază.Nu poți judeca obiectiv un ulei pe baza unuia sau a două ingrediente.Materialele sintetice permit motorului să funcționeze la temperaturi mai ridicate și extind intervalele de schimbare a uleiului, dar uleiurile minerale pot fi folosite și în curse.Uleiurile de bază minerale au cunoscut mai mult succes în ultimii ani.Uleiurile sintetice depășesc uleiurile minerale în condiții extreme de căldură și frig, dar nu sunt întotdeauna cea mai bună alegere.Uleiul mineral este de obicei opțiunea mai accesibilă, mai ales dacă îl scurgeți frecvent.
În calitate de motocicliști și constructori de motoare, căutăm mereu modalități de a crește puterea și turațiile.Cu toate acestea, creșterea puterii și a rpm crește și sarcina pe pelicula de lubrifiere pe care uleiul trebuie să o mențină între piesele metalice.Companiile petroliere de curse dezvoltă lubrifianți care pot face față sarcinilor mai mari pe folii de ulei mai subțiri decât oricând.Sunt proiectate pentru a face față sarcinilor mai mari fără a crește uzura, ceea ce este cea mai mare problemă.Nu susținem un brand sau altul aici, dar mărcile care performează cel mai bine au experiența și testele pentru a dovedi că fac ceea ce ar trebui să facă.
Industriile de curse și de automobile sunt încă departe de anii 60 și 70 (pe care mulți își numesc zilele de glorie).Pe măsură ce totul, de la periuțele noastre de dinți la telefoane, devine mai complex, cel puțin uleiul de motor nu vine încă cu o aplicație.EB