„Ideea este să ne construim o reputație, nu să călăriți un cal”, a spus Gerald Wiegert cu o voce atât de blândă, cât și acerbă. Președintele Vector Aeromotive nu are luxul acestei din urmă opțiuni, deși lucrează din 1971 la proiectarea și producerea twin-turbo Vector, un vector de 625 de cai putere, care folosește tehnologia avansată de construcție aerospațială cu 2 locuri și materiale aerospațiale. De la ketch la modele din spumă până la modele la scară largă, Vector a fost prezentat pentru prima dată la Los Angeles Auto Expo în 1976. Un prototip funcțional a fost finalizat doi ani mai târziu, asamblat din componente colectate de la depozitele de vechituri și spălate din piese - pentru a aproviziona casa. .
Wigt merită un fel de medalie pentru perseverență, un fel de recompensă pentru tenacitatea pură. Îndepărtați tendința, ignorând fantomele plânse ale aventurilor eșuate din Tucker, DeLorean și Bricklin. Vector Aeromotive Corp. din Wilmington, California, este în sfârșit gata să producă o mașină pe săptămână. noii lor proprietari în Elveția (primul Vector W8 twin-turbo de producție a fost vândut prințului saudit, a cărui colecție de 25 de mașini, care include și un Porsche 959 și un Bentley Turbo R). Încă aproximativ opt Vector-uri sunt în construcție în diferite stadii de finalizare, de la șasiu rulant la mașini aproape finisate.
Cei care încă nu sunt convinși ar trebui să știe că compania a crescut de la o clădire și patru angajați în 1988 la patru clădiri cu o suprafață totală de peste 35.000 de metri pătrați și aproape 80 de angajați la momentul scrierii acestui articol. Și Vector a trecut teste excelente de impact DOT (30 mph față și spate, teste de impact pe uși și acoperiș cu un singur șasiu);testarea emisiilor este în curs de desfășurare. S-au strâns peste 13 milioane USD în capital de lucru prin două oferte publice de acțiuni la bursă.
Dar, în soarele arzător de amiază de la zona de târguri din Pomona, California, actul suprem de credință al lui Wigt a fost evident. Un camion cu platformă care transporta două Vector W8 TwinTurbo traversează drumul larg asfaltat până la banda de rezistență. Două mașini de dezvoltare au fost descărcate, iar editorul de teste rutiere Kim Reynolds a echipat unul dintre ele cu prima noastră roată de testare a computerului de performanță și a cincea roată a revistei auto.
Din 1981, vicepreședintele de inginerie al Vector, David Kostka, a oferit câteva sfaturi despre cum să obțineți cei mai buni timpi de accelerare. După niște teste familiare, Kim împinge Vector la linia de staging și resetează computerul de testare.
Pe chipul lui Kostka apăru o expresie îngrijorată. Ar trebui să fie. Zece ani de muncă 12 ore pe zi, șapte zile pe săptămână, aproape o treime din viața lui de veghe – ca să nu mai vorbim de o bucată considerabilă din sufletul său – este dedicat mașinii.
Nu trebuie să-și facă griji. Kim pune piciorul pe frâne, selectează prima treaptă de viteză și folosește clapeta de accelerație pentru a încărca trenul de rulare. Vuhetul motorului V-8 de 6,0 litri din aluminiu este mai intens, iar fluierul turbocompresorului Garrett este în armonie cu zgomotul lui Gilmer. que și la centimetri înainte a mașinii, glisând atașamentul frontal blocat pe trotuar. Este un analog al unui buldog furios care își trage mașina.
Frânele au fost eliberate, iar Vectorul a fost catapultat cu o ușoară învârtire a roții, un val de fum de la Michelin gras și un ușor pas în ochi. Într-o clipă — 4,2 secunde — atinge 60 de mph, cu câteva momente înainte de schimbarea 1-2. Vectorul trece ca un vârtej de can-Am, continuă cu vârtejul mare și în jos. resturi orbitale se învârte în vid, în timp ce forma sa în formă de pană crapă o deschidere în aer. În ciuda a aproape un sfert de milă, zgomotul motorului era încă vizibil când mașina trecea în viteză capcană. 124,0 mph în doar 12,0 secunde.
Ora douăsprezece. Această cifră îl plasează pe Vector cu mult înaintea purtătorilor de steag, cum ar fi Acura NSX (14,0 secunde), Ferrari Testarossa (14,2 secunde) și Corvette ZR-1 (13,4 secunde).Vector W8 TwinTurbo se vinde cu amănuntul pentru 283.750 USD, mai scump decât un Lamborghini (211.000 USD), dar mai puțin decât un Ferrari (un F40 cu specificații americane costă aproximativ 400.000 USD).
Deci, ce face ca Vector W8 să funcționeze? Pentru a-mi răspunde la fiecare întrebare și pentru a oferi un tur ghidat al unității Vector, Mark Bailey este vicepreședintele producției, fost angajat Northrop și fost concurent al liniei Can-Am.
Arătând spre compartimentul motor al Vectorului în construcție, el a spus: „Nu este un mic motor care a fost răsucit până la moarte.Este un motor mare care nu funcționează la fel de greu.”
Tijă de împingere V-8 de 90 de grade din aluminiu de șase litri, bloc fabricat de Rodeck, chiulasă cu 2 supape realizată de Air Flow Research. Blocurile lungi au fost asamblate și testate cu dinamometru de Shaver Specialties din Torrance, CA. Indiferent de ce este nevoie;lista de piese de motor citește ca lista de Crăciun a unui cursist de inel: pistoane forjate TRW, biele din oțel inoxidabil Carrillo, supape din oțel inoxidabil, culbutori, manivele forjate, uscate cu trei filtre separate Sistem de alimentare cu carter de ulei.Pachet de furtun din oțel inoxidabil împletit cu fitinguri anodizate roșii și albastre pentru a transporta fluidul peste tot.
Gloria maximă a acestui motor constă în ansamblul intercooler-ului expus, care este construit din aluminiu și lustruit până la o strălucire orbitoare. Poate fi scos din mașină în câteva minute prin slăbirea a patru cleme aerodinamice cu eliberare rapidă. Este conectat la un turbocompresor Garrett dublu răcit cu apă și constă dintr-o secțiune centrală specifică carcasei mașinii și un rotor specific pentru aeronavă.
Aprinderea este gestionată de bobine individuale pentru fiecare cilindru, iar livrarea combustibilului se face prin injecție cu mai multe orificii secvențiale, folosind injectoare personalizate de la echipa de cercetare și dezvoltare Bosch. Spark-ul și combustibilul sunt coordonate de sistemul proprietar de management al motorului programabil Vector.
Plăci de montaj la fel de frumoase ca și motorul însuși îl poziționează lateral în suport. Tagle din aluminiu frezat anodizat și gofrat albastru, unul se fixează pe partea accesorie a blocului și celălalt se dublează ca placă adaptoare pentru motor/transmisie. transmisia este construită special de subcontractanții Vector folosind materiale care pot rezista la 630 lb-ft. Cuplul produs de motor la 4900 rpm și un boost de 7,0 psi.
Mark Bailey a fost entuziasmat în timp ce m-a condus prin atelierul de fabricație, subliniind cadrul tubular masiv din oțel crom-molibden, podelele din fagure de aluminiu și lipite cu epoxi și nituite pe cadru pentru a forma un cadru rigid.Tablă de aluminiu în zona de extrudare a carcasei. El a explicat: „Dacă [structura] ar fi monococă, ai fi răsucit mult și ar fi greu să o construiești cu precizie.Dacă ar fi tot cadru spațial, ai lovi o zonă și ai afecta orice altceva, deoarece fiecare tub, submarinele ocupă totul.”Caroseria este construită din cantități variate de fibră de carbon, Kevlar, covorașe din fibră de sticlă și fibră de sticlă unidirecțională și nu are stres structural.
Un șasiu mai rigid poate face față mai bine sarcinilor componentelor uriașe ale suspensiei. Vector folosește brațe duble în formă de A în față și un tub masiv De Dion în spate, poziționat de patru brațe de tracțiune care se extind până la firewall. Amortizoarele reglabile Koni cu arcuri concentrice sunt utilizate pe scară largă. Frânele sunt uriașe de 13 inci. design-urile sunt similare cu cele utilizate pe mașina de stoc NASCAR, carcasa din aluminiu prelucrată a roții arată cam de diametrul unei cutii de cafea. Nici o singură bucată a șasiului nu este substandard sau chiar adecvată.
Turul fabricii a durat toată ziua. Erau atât de multe de văzut și Bailey a lucrat neobosit pentru a-mi arăta fiecare aspect al operației. Trebuie să mă întorc și să conduc.
Sâmbătă a sosit, iar mașina de dezvoltare gri ardezie pe care am testat-o ​​a făcut semn cu o ușă batantă întinsă. Intrarea este o sarcină descurajantă pentru cei neinițiați, cu praguri moderate și spațiu destul de mic între scaun și partea din față a tocului ușii. David Kostka profită de memoria musculară pentru a aluneca peste pervaz și în scaunul pasagerului;Mă clătina pe scaunul șoferului ca un cerb nou-născut.
Aerul miroase a piele, deoarece aproape fiecare suprafață interioară este acoperită cu piele, cu excepția planșei de bord expansive, care este finisată într-un material subțire din piele intoarsa. Podeaua mocheta din lana Wilton este complet netedă, permițând poziționării Recaros reglabile electric la câțiva centimetri unul de celălalt.
Motorul mare prinde viață la prima rotire a cheii, stabilizându-se la 900 rpm la ralanti. Funcțiile importante ale motorului și transmisiei sunt afișate pe ceea ce Vector numește un „afișaj electroluminiscent reconfigurabil în stilul aeronavei” – ceea ce înseamnă că sunt disponibile patru ecrane de informații diferite. Indiferent de ecran, există un indicator de selecție a vitezei pe partea stângă a acestuia. s vertical printr-un indicator fix, precum și pe un afișaj digital în fereastra indicatorului. Kostka explică modul în care secțiunea de bandă în mișcare oferă informații despre viteza de schimbare pe care numai afișajele digitale nu le pot.
Am întins mâna după mânerul căptușit al schimbătorului de viteze, înfipt adânc în pervazul ferestrei din stânga mea, am dat înapoi și m-am întors provizoriu pe stradă. După ce am ales drumul, ne-am îndreptat pe străzile din Wilmington spre autostrada San Diego, spre dealurile de deasupra Malibu.
Ca și în cazul majorității exoticilor, vizibilitatea în spate este aproape inexistentă, iar Vector are un punct mort pe care Ford Crown Victoria îl poate acomoda cu ușurință. Lungiți-vă gâtul. Prin obloanele înguste ale capotei, am putut vedea doar parbrizul și antena mașinii în spatele meu. Oglinzile exterioare sunt mici, dar bine plasate, dar merită să păstrez o hartă mentală a traficului în fața, posibil cu cel mai mare punct înconjurător. lumea se extinde și întâlnește cursa în jos, oferind o vedere intimă asupra asfaltului la câțiva metri înaintea mașinii.
Direcția este un aranjament cu cremalieră și pinion asistat de putere, care este moderat ușoară, cu o precizie excelentă. În dezavantaj, nu există multă autocentrare, ceea ce face dificilă înțelegerea celor neobișnuiți. Prin comparație, frânele neasistate necesită multă forță - 50 de lire sterline pentru o distanță de 0,5 g în jos. 80 mph la 250 de picioare și de la 60 mph la 145 de picioare sunt cele mai bune distanțe pentru Ferrari Testarossa - deși Redhead folosește aproximativ jumătate din presiunea pedalei pentru a elimina viteza. Chiar și fără ABS (un sistem care va fi disponibil în cele din urmă), opririle sunt drepte și adevărate, cu prejudecățile setate pentru a bloca anvelopele din față înaintea anvelopelor din spate.
Kostka s-a îndreptat către rampa de pe autostradă, sunt de acord, și în curând am fost într-un trafic ușor în direcția nordului. Încep să apară goluri între mașini, dezvăluind o bandă rapidă atrăgătoare. La sfatul lui David, riscând permisele și membrele. Am împins butonul schimbătorului de viteze în jos aproximativ un centimetru adânc în canelura, apoi am tras motorul înapoi, de la Drive-ul, am tras motorul înapoi. pedala de gaz din aluminiu la peretele frontal.
Apoi vine accelerația brută, imediată, care forțează sângele din țesutul creierului spre partea din spate a craniului;genul care te ține concentrat pe drumul din față, pentru că vei ajunge acolo când strănuți. Un wastegate controlat electronic intervine la aproximativ 7 psi, eliberând un impuls cu un zgomot gol distinctiv. Apăsați din nou frâna;sper că nu l-am speriat pe tipul din Datsun B210 din fața mea. Din păcate, nu putem repeta procesul în viteză maximă pe o autostradă fără restricții fără teama de intervenția poliției.
Judecând după accelerația impresionantă a lui W8 și forma panei, este ușor de crezut că va atinge 200 mph. Kostka raportează, totuși, că a treia linie roșie este realizabilă - atinge 218 mph (inclusiv creșterea anvelopelor). Din păcate, va trebui să așteptăm încă o zi pentru a verifica acest lucru, deoarece aerodinamica mașinii este încă în curs de prelucrare a vitezei maxime.
Mai târziu, pe măsură ce am condus pe autostrada Pacific Coast, a devenit evidentă natura destul de civilizată a lui Vector. Se simte mai mic și mai agil decât lățimea sa mare și stilul destul de impunător. Suspensia absoarbe cu ușurință micile denivelări, altele mai mari cu calm (și mai important, fără fund) și are o calitate fermă, ușor stâncoasă, care amintește de calitatea turbo a turbo-neamului, care ne amintește de calitatea turbo-neamului, care ne amintește de turbo. .Verificați pe afișaj dacă toate temperaturile și presiunile sunt normale.
Temperatura din interiorul Vector Black este, totuși, puțin caldă. „Mașina are aer condiționat?”Am întrebat cu o voce mai tare decât de obicei. David a dat din cap și a apăsat un buton de pe panoul de control al aerului condiționat. Aerul condiționat cu adevărat eficient este rar într-o mașină exotică, dar o suflare de aer rece trage aproape instantaneu din câteva orificii de aer condiționat anodizate negre.
Curând ne-am întors spre nord, către poalele dealurilor și niște drumuri provocatoare de canion. În testele din ziua precedentă, Vector a produs 0,97 grame pe skateboard-ul Pomona, cel mai mare număr pe care l-am înregistrat vreodată pe orice altceva decât o mașină de curse. Pe aceste drumuri, amprenta masivă a anvelopelor Michelin XGT Plus (255/45/45/45/45/45/45/45/45/45/45/45/45/45/45/45/45/45/45/45/45) încredere. Virajele sunt rapide și ascuțite, iar planeitatea poziției virajului este excelentă. Luptele uriașe ale parbrizului tind să ne blocheze vederea asupra vârfului colțurilor cu rază mică pe care le-am întâlnit, unde Vector cu lățimea de 82,0 inci se simte un pic ca un taur într-un magazin de porțelan. nce.Nu este greu de imaginat că conducem un Porsche de curse de anduranță în timp ce sprintăm prin aceste viraje cu rază mare.
Peter Schutz, președinte și CEO al Porsche din 1981 până în 1988 și membru al consiliului consultativ al Vector din 1989, nu ar respinge comparația. „Este într-adevăr mai mult ca să faci un 962 sau 956 decât să faci orice tip de mașină de serie”, a spus el. „Și cred că această mașină este dincolo de tehnologia pe care o aveam la începuturile curselor.”Jos pălăria lui Gerald Wiegert și echipei sale de ingineri dedicați și tuturor celorlalți care au avut perseverența și determinarea de a-și realiza visele.