Folosind instrumentele software-ului 3D Spark, echipa a analizat diverși factori care afectează costurile de producție.Unele dintre ele sunt specifice pieselor, în timp ce altele sunt specifice proceselor.De exemplu, orientați piesele pentru a minimiza suporturile și pentru a maximiza suprafețele construibile.
Simulând forțele la o balama, aceste instrumente pot îndepărta materialul care are un efect redus.Acest lucru duce la o pierdere în greutate de 35%.Mai puțin material înseamnă, de asemenea, timpi de imprimare mai rapidi, reducând și mai mult costurile.
Sincer să fiu, ceea ce fac ei nu ar trebui să fie nou pentru nimeni implicat în imprimarea 3D.Este logic să aranjați piesa într-un mod rezonabil.Am văzut deșeuri îndepărtate în imprimarea 3D și fabricarea tradițională.Cel mai interesant lucru este să folosiți instrumente care ajută la automatizarea acestei optimizări.Nu știm cât va costa software-ul și bănuim că nu este destinat pieței de imprimare 3D pentru hobby.Dar întrebându-ne ce se poate face, bănuim că, cu o anumită lubrifiere a genunchiului și modelare în software-ul disponibil, puteți obține rezultate similare.
În teorie, orice instrument care poate efectua analiza cu elemente finite ar trebui să poată determina materialul care trebuie îndepărtat.Am observat că producătorii de automobile folosesc imprimarea 3D.
„Prin simularea forțelor la balama, aceste instrumente pot îndepărta materialul care nu are un impact semnificativ.Nu sunt inginer, dar am citit asta și m-am gândit la Analiza cu elemente finite.Apoi te-am văzut în penultima propoziție.L-am menționat. Desigur, producătorii de automobile deja o fac.Comparam cum?Acest model oferă forță în situații de urgență, precum și în utilizare normală?
Fiecare muchie, vale și fileu necesită timp de mașină și uzură a sculei.Este posibil să fie necesare unele schimbări suplimentare de scule și, atunci când lucrați pe o suprafață diferită, piesele pot fi prelucrate și reatașate pentru a le aduce într-o orientare care poate face mai multe buzunare - dacă pot avea o unealtă rezonabilă peste tot.
Cred că ai putea folosi o mașină cu mai multe grade de libertate pentru a întoarce piesa la cel mai bun unghi... Dar cu ce preț?
Imprimarea 3D nu are de obicei astfel de restricții de formă, ceea ce face piesele complexe la fel de ușoare ca și cele simple.
Pe de altă parte, avantajul prelucrării tradiționale substractive este că materialul tinde să fie izotrop, este la fel de puternic în orice direcție și, fără plăci interioare, nu trebuie să vă faceți griji cu privire la lipirea proastă din cauza sinterizării proaste.De asemenea, este posibil să treci printr-o laminor (o etapă ieftină) pentru a-i oferi o structură bună a cerealelor.
Toate metodele de imprimare 3D au limitări de formă.Chiar și părți din SLM.După cum ați putea crede, natura izotropă a SLM nu contează cu adevărat.Mașinile și procesele utilizate zilnic dau rezultate foarte consistente.
Cu toate acestea, prețul în sine este o altă fiară.În industria aerospațială, imprimarea 3D este greu să fie cu adevărat competitivă.
Aș spune că industria aerospațială este unul dintre puținele locuri în care costul imprimării 3D din metal poate fi justificat.Costurile inițiale de producție reprezintă o mică parte din costul unui produs aerospațial, iar greutatea este atât de importantă încât este ușor să-i găsiți o utilizare.În comparație cu costurile vertiginoase ale asigurării calității pentru piesele compozite, un proces de imprimare calificat și inspecția dimensiunilor critice pot oferi economii reale de costuri și o gură de aer proaspăt.
Cel mai evident exemplu este tot ceea ce este imprimat în motoarele de rachete astăzi.Puteți elimina multe puncte de calitate nesatisfăcătoare în conductele complexe, reducând în același timp pierderile și greutatea liniei de retur.Cred că unele duze ale motorului sunt imprimate 3d (superdraco poate?).Îmi amintesc vag știrile despre un fel de suport metalic imprimat pe avioanele Boeing.
Produse precum noile bruiaje ale Marinei și alte evoluții noi pot avea multe suporturi imprimate 3D.Avantajul pieselor optimizate pentru topologie este că analiza rezistenței este integrată în procesul de proiectare și analiza oboselii este direct legată de aceasta.
Cu toate acestea, va mai trece ceva timp până când lucruri precum DMLS vor ajunge cu adevărat în industria auto și în producție.Greutatea contează mult mai puțin.
O aplicație în care funcționează bine este în colectoare hidraulice/pneumatice.Capacitatea de a face canale curbate și cavități pentru folie termocontractabilă este foarte utilă.De asemenea, în scopuri de certificare, mai trebuie să faci un test de stres 100%, deci nu ai nevoie de un factor mare de siguranță (stresul este oricum destul de mare).
Problema este că multe companii se laudă că au o imprimantă SLM, dar puține știu să o folosească.Aceste imprimante sunt folosite doar pentru prototipare rapidă și sunt inactive de cele mai multe ori.Deoarece aceasta este încă considerată o zonă nouă, se așteaptă ca imprimantele să se deprecieze ca laptele și să fie casate în 5 ani.Aceasta înseamnă că, deși costul real poate fi foarte scăzut, obținerea unui preț decent pentru o lucrare de producție este cu adevărat dificilă.
De asemenea, calitatea imprimării depinde de conductibilitatea termică a materialului, ceea ce înseamnă că aluminiul tinde să creeze rugozitate la suprafață care poate duce la performanțe enervante la oboseală (nu că un colector are nevoie de ele dacă proiectați pentru asta).De asemenea, în timp ce TiAlV6 imprimă excelent și are proprietăți de rezistență mai bune decât gradul de bază 5, aluminiul este disponibil în cea mai mare parte ca AlSi10Mg, care nu este cel mai puternic aliaj.T6, deși este potrivit pentru piese turnate din același material, nu este potrivit pentru piesele SLM.Scalmaloy este din nou grozav, dar greu de licențiat, puțini îl oferă, poți folosi Ti și cu pereți mai subțiri.
Majoritatea companiilor au nevoie, de asemenea, de un braț și un picior, 20 de mostre și primul tău copil pentru a procesa piesa imprimată.În timp ce din punct de vedere funcțional, este în esență la fel ca piesele turnate prelucrate pe care le-au făcut măgari și bănuți ani de zile, ei cred că piesele imprimate sunt magice, iar clienții cred că au buzunare adânci.De asemenea, companiile certificate AS9100 nu sunt în general lipsite de locuri de muncă și se bucură să facă ceea ce fac de mult timp și știu că pot câștiga bani din asta și o pot face fără a fi acuzate de un accident de avion..
Deci da: industria aerospațială poate beneficia de piese SLM, iar unele dintre ele beneficiază, dar idiosincraziile industriei și ale companiilor care furnizează serviciul sunt blocate în anii 70, ceea ce face lucrurile puțin mai dificile.Singura dezvoltare reală este motorul, unde injectoarele de combustibil imprimate au devenit obișnuite.Pentru noi personal, lupta pentru aprovizionare cu ASML este o bătălie dificilă.
Conducta de evacuare pentru imprimare 3D din otel inoxidabil P-51D.https://www.3dmpmag.com/article/?/powder-bed-systems/laser/a-role-in-military-fleet-readiness
Alți factori asociați cu costurile de prelucrare sunt gestionarea pierderilor de lichid de răcire din cauza ruperii și evaporării.În plus, cipurile trebuie procesate.Orice reducere de cip în producția de masă poate duce la economii substanțiale.
Acest lucru este adesea denumit design de topologie și, după cum ați putea ghici, este un alt nivel de analiză pe lângă FEA.Este cu adevărat prins doar în ultimii ani, pe măsură ce instrumentele devin mai accesibile.
Ori de câte ori vedeți numele Fraunhofer, acesta este brevetat și comunității producătorilor i se va interzice să-l folosească pentru o perioadă foarte lungă de timp.
Cu alte cuvinte: am inventat o nouă modalitate de a ne asigura că îți vei înlocui mașina imediat ce îți expiră garanția.
Nu văd legătura dintre balamalele ușilor mai ușoare și o conspirație diabolică care te face să-ți arunci toată mașina la gunoi?
Analiza vieții oboselii este un lucru;dacă doar optimizați rezistența materialului, veți ajunge cu o piesă care nu va funcționa.
Chiar dacă l-au proiectat atât de intenționat slăbit, nu va obosi imediat după sfârșitul garanției, este doar o balama, dar este nouă și este puțin probabil să fii nevoit să arunci toată mașina... va exista o mașină de schimb pe durata de viață a mașinii, pentru că, în general, este încă bună, dar acea piesă de schimb ieftină/ușoară nu este uzată... - nimic nou despre asta...
În practică, pentru a se asigura că îndeplinește standardele de siguranță etc., probabil că este încă puternic reproiectat, la fel ca majoritatea cadrelor/caroseriilor/scaunelor auto, din cauza solicitărilor pe care le va experimenta în utilizare normală..punctul de vânzare, cu excepția cazului în care legea din zona dvs.
„Este doar o balama”, dar este și un exemplu de proiectare a unei piese pentru o anumită viață.Când se aplică restului mașinii dvs., mașina dvs. se va transforma într-un zgomot într-o perioadă de timp.
Scandalul este rezultatul protecției lor frecvente (MP3, văd!) prin brevet.
Întreaga economie a SUA este construită pe un astfel de „cip”.După unele standarde funcționează :-/.
Fraunhofer a făcut multă știință.Nu doar cercetare aplicată, ci și fundamentală.Totul costă bani.Dacă vrei să o faci fără brevete și licențe, trebuie să le oferi mai multă finanțare guvernamentală.Cu licențe și brevete, oamenii din alte țări suportă și o parte din costuri, deoarece beneficiază și ei de tehnologie.În plus, toate aceste studii sunt foarte importante pentru menținerea competitivității industriei.
Potrivit site-ului lor, o parte din impozitul tău este în jur de 30% (Grundfinanzierung), restul provine și din surse disponibile altor companii.Venitul din brevete este probabil parte din acei 70%, așa că dacă nu țineți cont de acest lucru, fie va fi mai puțină dezvoltare, fie va exista mai multe taxe.
Dintr-un motiv necunoscut, oțelul inoxidabil este interzis și nepopular pentru componentele caroseriei, motorului, transmisiei și suspensiei.Inoxidabilul poate fi găsit doar în niște țevi de eșapament scumpe, va fi o porcărie ca martensitic AISI 410, dacă vrei o evacuare bună, durabilă va trebui să folosești tu AISI 304/316 pentru a face așa ceva.
Deci, toate găurile din astfel de părți se vor înfunda în cele din urmă cu pământ umed și piesele vor începe să ruginească foarte repede.Deoarece piesa este proiectată pentru cea mai mică greutate posibilă, orice rugină o va face imediat prea slabă pentru lucrare.Ai fi norocos dacă acea piesă ar fi doar o balama de ușă, sau o bară sau o pârghie internă mai puțin importantă.Dacă aveți piese de suspensie, piese de transmisie sau ceva de genul, aveți mari probleme.
PS: Știe cineva de o mașină din oțel inoxidabil care a fost expusă la umiditate, degivrare și murdărie peste tot și cea mai mare parte a caroseriei?Toate brațele de suspensie, carcasele ventilatorului radiatorului etc. pot fi achiziționate la orice preț.Știu despre DeLorean, dar din păcate are doar panouri exterioare din oțel inoxidabil și nu întreaga structură a caroseriei și alte detalii importante.
Aș plăti mai mult pentru o mașină cu caroserie/cadru/suspensie/sistem de evacuare din inox, dar asta înseamnă un dezavantaj de preț.Materialul nu este doar mai scump, ci și mai greu de modelat și sudat.Mă îndoiesc că blocurile și capetele motoarelor din oțel inoxidabil au vreun sens.
De asemenea, este foarte greu.Conform standardelor actuale de economie de combustibil, oțelul inoxidabil nu prezintă niciun beneficiu.Va dura zeci de ani pentru a compensa costul carbonului al unei mașini fabricate în mare parte din oțel inoxidabil, pentru a recâștiga beneficiile de durabilitate ale materialului.
De ce crezi asta?Oțelul inoxidabil are aceeași densitate, dar este puțin mai rezistent.(AISI 304 – 8000 kg/m^3 și 500 MPa, 945 – 7900-8100 kg/m^3 și 450 MPa).Cu aceeași grosime de tablă, un corp din oțel inoxidabil are aceeași greutate ca un corp normal din oțel.Și nu trebuie să le vopsiți, deci fără grund/vopsea/lac suplimentar.
Da, unele mașini sunt fabricate din aluminiu sau chiar din titan, deci sunt mai ușoare, dar sunt în mare parte în segmentul de piață high-end și cumpărătorii nu au nicio problemă să cumpere mașini noi în fiecare an.În plus, și aluminiul ruginește, în unele cazuri chiar mai repede decât oțelul.
În niciun caz oțelul inoxidabil nu este mai greu de modelat și sudat.Este unul dintre cele mai ușor de sudat materiale și, datorită ductilității sale mai mari decât oțelul obișnuit, poate fi turnat în forme mai complexe.Uitați-vă la oale, chiuvete și alte ștampile din oțel inoxidabil care sunt disponibile pe scară largă.O chiuvetă mare din oțel inoxidabil AISI 304 costă mult mai puțin și are o formă mai complexă decât orice aripă față ștanțată din acea folie de oțel săracă.Puteți forma cu ușurință părți ale corpului folosind oțel inoxidabil de înaltă calitate pe matrițe obișnuite, iar matrițele vor dura mai mult.În Uniunea Sovietică, unii oameni care lucrează în fabricile de mașini fabricau uneori piese de caroserie din oțel inoxidabil pe echipamentele fabricii pentru a-și înlocui mașinile.Vechea Volga (GAZ-24) încă se găsește cu fund, trunchi sau aripi din oțel inoxidabil.Dar acest lucru a devenit imposibil după prăbușirea Uniunii Sovietice.IDK de ce și cum, iar acum nimeni nu va fi de acord să facă bani pentru tine.De asemenea, nu am auzit de piese de caroserie din oțel inoxidabil să fie fabricate în fabrici din vest sau din lumea a treia.Tot ce am găsit a fost un jeep din oțel inoxidabil, dar AFAIR, panourile din oțel inoxidabil au fost reproduse manual, nu din fabrică.Există, de asemenea, o poveste despre fanii WV Golf Mk2 care încearcă să comande un lot de aripi din oțel inoxidabil de la producători de piese de schimb precum Klokkerholm, care de obicei le produc din oțel simplu.Toți acești producători au întrerupt imediat și grosolan orice discuție pe această temă, nici măcar despre preț.Așa că nici măcar nu poți comanda nimic pentru bani în această zonă.chiar și în vrac.
De acord, de aceea nu am mentionat motorul in lista.Rugina nu este cu siguranță principala problemă a motorului.
Oțelul inoxidabil este mai scump, da, dar carcasa din oțel inoxidabil nu trebuie deloc vopsită.Costul unei părți a caroseriei vopsite este mult mai mare decât piesa în sine.Astfel, o carcasă din oțel inoxidabil poate fi mai ieftină decât una ruginită.și va dura aproape pentru totdeauna.Pur și simplu înlocuiți bucșele și îmbinările de cauciuc uzate ale vehiculului dvs. și nu va trebui să cumpărați o mașină nouă.Când are sens, poți chiar înlocui motorul cu ceva mai eficient sau chiar electric.Fără deșeuri, fără perturbări inutile ale mediului atunci când construiești mașini noi sau utilizezi mașini vechi.Dar din anumite motive, această metodă ecologică nu se află deloc în listele ecologiștilor și producătorilor.
La sfârșitul anilor 1970, meșteri din Filipine au realizat manual noi piese de caroserie din oțel inoxidabil pentru Jeepneys.Au fost construite inițial din jeep-uri rămase din al Doilea Război Mondial și din Războiul din Coreea, dar în jurul anului 1978 au fost toate tăiate deoarece puteau întinde partea din spate pentru a găzdui mulți călăreți.Așa că au fost nevoiți să construiască altele noi de la zero și să folosească oțel inoxidabil pentru a nu rugini caroseria.Pe o insulă înconjurată de apă sărată, acest lucru este bine.
Tabla de oțel inoxidabil nu are un material echivalent cu oțelul HiTen.Acest lucru este critic pentru siguranță, amintiți-vă primele teste euroNCAP pe mașini chinezești care nu au folosit acest tip de oțel special.Pentru piese complexe, nimic nu bate fonta GS: ieftină, cu proprietăți de turnare ridicate și rezistență la rugină.Ultimul cui din sicriu este prețul.Oțelul inoxidabil este cu adevărat scump.Ei folosesc exemplul unei mașini sport dintr-un motiv întemeiat în care costul nu contează, dar pentru VW în niciun caz.
Folosind site-ul și serviciile noastre, sunteți de acord în mod expres cu plasarea cookie-urilor noastre de performanță, funcționalitate și publicitate.aflați mai multe