Как можно не любить лето?Конечно, становится жарко, но это определенно побеждает холод, и вам нужно много времени.В Engine Builder наша команда была занята посещением гонок, шоу, посещением производителей двигателей и магазинов, а также нашей обычной работой с контентом.
Когда в крышке ГРМ или корпусе ГРМ нет установочного штифта или когда отверстие для установочного штифта не плотно прилегает к штифту.Возьмите старый демпфер и отшлифуйте центр так, чтобы теперь он мог скользить по носу кривошипа.Используйте его, чтобы закрепить крышку, затянув болты.
Являетесь ли вы профессиональным моторостроителем, механиком или производителем, или автолюбителем, который любит двигатели, гоночные автомобили и быстрые машины, у Engine Builder есть что-то для вас.Наши печатные журналы содержат техническую информацию обо всем, что вам нужно знать о двигателестроении и его различных рынках, а наши варианты информационных бюллетеней информируют вас о последних новостях и продуктах, технической информации и отраслевых инсайдерах.Однако получить все это можно только по подписке.Подпишитесь сейчас, чтобы получать ежемесячные печатные и/или цифровые выпуски журнала Engine Builders Magazine, а также наш еженедельный информационный бюллетень Engine Builders, еженедельный информационный бюллетень по двигателям или еженедельный информационный бюллетень по дизельным двигателям прямо на ваш почтовый ящик.Вы будете покрыты лошадиными силами в мгновение ока!
Являетесь ли вы профессиональным моторостроителем, механиком или производителем, или автолюбителем, который любит двигатели, гоночные автомобили и быстрые машины, у Engine Builder есть что-то для вас.Наши печатные журналы содержат техническую информацию обо всем, что вам нужно знать о двигателестроении и его различных рынках, а наши варианты информационных бюллетеней информируют вас о последних новостях и продуктах, технической информации и отраслевых инсайдерах.Однако получить все это можно только по подписке.Подпишитесь сейчас, чтобы получать ежемесячные печатные и/или цифровые выпуски журнала Engine Builders Magazine, а также наш еженедельный информационный бюллетень Engine Builders, еженедельный информационный бюллетень по двигателям или еженедельный информационный бюллетень по дизельным двигателям прямо на ваш почтовый ящик.Вы будете покрыты лошадиными силами в мгновение ока!
При всем многообразии масел на рынке для всех мыслимых типов и комплектаций двигателей, как во всем этом разобраться и выбрать тот продукт, который дает желаемый результат?
Как резюмировал наш постоянный эксперт по маслам Джон Мартин (бывший научный сотрудник Lubrizol): В 60-х и 70-х годах нефть была легкой мишенью.Ситуация сейчас сложная.
Моторные масла для легковых автомобилей (PCMO) за прошедшие годы претерпели множество изменений.Однако наибольшее влияние на производительность для производителей двигателей оказывает снижение до 800 частей на миллион противоизносной присадки, известной как ZDDP (диалкилдитиофосфат цинка), из-за ее вредного воздействия на каталитические нейтрализаторы.Предыдущие составы масел содержали до 1200-1500 частей на миллион ZDDP.
Новейшие составы PCMO предназначены для снижения выбросов выхлопных газов и повышения эффективности использования топлива.Также пришлось продлить срок службы каталитического нейтрализатора, что для гоночного двигателя не проблема.Примерно в 1996 году многие OEM-производители представили двигатели с верхним расположением клапанов и толкателями роликов, чтобы снизить потребность в высоких уровнях противоизносных присадок.До этого в высокопроизводительных двигателях начала 90-х можно было использовать то же масло, что и в стандартных двигателях, без каких-либо последствий.Сегодня, если вы используете уличное масло (одобренное API) во многих высокопроизводительных приложениях, оно не сможет справиться с нагрузкой, особенно при выходе из строя распределительных валов с плоскими толкателями.
Из-за более низкого ZDDP в PCMO некоторые производители двигателей и любители перешли на дизельное топливо с более высокими концентрациями присадок.Тем не менее, эксперты предупреждают, что 1200 частей на миллион (содержится в дизельном топливе) может быть на грани того, что нужно производителям двигателей.Многие обычные гонщики могут использовать дизельное топливо в машинах с низкими характеристиками.Но если вы хотите выжать из двигателя каждую унцию мощности, лучше всего использовать масло, предназначенное для этой цели (вот где гоночное масло вступает в игру).
Некоторые присадки к дизельному топливу, которые помогают удерживать сажу в подвеске, могут не подходить для гоночных автомобилей и могут оставлять некоторую мощность по сравнению с гоночными маслами.Эксперты по гоночным маслам говорят, что их масла обеспечивают лучшую защиту от износа, чем масла, разработанные API, и помогают увеличить мощность, поскольку они также уменьшают внутреннее сопротивление (трение).
Бензиновые двигатели с непосредственным впрыском (GDI) и турбонаддувом с непосредственным впрыском (TGDI) заставляют производителей изо всех сил пытаться найти решения для низкоскоростного предварительного зажигания (LSPI).OEM-производители работают с производителями масел (API и ILSAC) над разработкой новых стандартов для решения этой проблемы.Новая классификация API/ILSAC под названием GF-6 будет запущена в мае этого года, но до этого еще далеко.Пришлось разработать три новых теста двигателя и обновить все старые тесты.Тестовый движок, используемый для старых тестов, был обновлен, чтобы отображать больше того, что происходит сегодня.
Всего существует семь новых тестов, нацеленных на GF-6.Существует четыре альтернативы текущим тестам ASTM Series III, IV, V и VI.Три новых теста включают пересмотренный тест Sequence VI для квалифицированных масел с низкой вязкостью и тест Sequence IX на износ цепи для LSPI и X.
Согласно API, многие тесты GF-5 подошли к концу.Есть несколько запчастей на старый двигатель.Поэтому API также необходимо тестировать новыми альтернативными тестами.Последовательность IIIH заменила последовательность IIIG и представляет собой тест на окисление и осаждение.Этот тест был обновлен для использования двигателя FCA 3,6 л с распределенным впрыском топлива (PFI) 2012 года.В тесте IIIG использовался двигатель GM 3800 V6, производство которого было прекращено в 1996 году.
Тест VH заменяет VG и является одним из старейших тестов с использованием Ford 4,6 л V8 1994 года выпуска под GF-5.В настоящее время проводится тестирование замены на Ford 4.6L 2013 года для оценки его способности защищать компоненты двигателя от шлама и нагара.Sequence IVB — это проверка кулачка и износа 1,6-литрового 4-цилиндрового двигателя Toyota.Этот тест является альтернативой текущему тесту IVA.
Совершенно новый тест LSPI с использованием двигателя Ford 2.0L GDI EcoBoost, который представляет собой новый тест на износ цепи привода ГРМ.Тест на износ цепи определяет, как прорыв газов из-за разбавления топливом и загрязнения маслом может привести к повышенному износу цепи.Для испытаний также будет использоваться 2,0-литровый двигатель Ford.
В тесте экономии топлива Sequence VIE используется 3,6-литровый двигатель GM 2012 года вместо 2,6-литрового Cadillac 2008 года.Этот тест измеряет, как можно улучшить экономию топлива.Другая версия этого теста (Sequence VIF) измеряет экономию топлива при использовании масел с низкой вязкостью.
Чтобы добавить путаницы, API/ILSAC разделил GF-6 на две спецификации: GF-6A и GF-6B.GF-6A совместим с автомобилями, которые в настоящее время используют SN PLUS или Resource Conserving SN.Вязкость таких масел всего 0W-20.Основное внимание будет уделено устранению износа цепей и LSPI, а также новейших двигателей GDI и GTDI.
Последний двигатель пойдет еще дальше, требуя 0W-16 (то есть текущие Toyota и Honda).Реконструкторам придется уделять пристальное внимание, так как использование неправильного масла может привести к проблемам в долгосрочной перспективе.Новый символ API будет использоваться для обозначения GF-6B.Этикетка больше похожа на щит, чем на традиционную звезду API, и будет находиться на передней части бутылки с маслом.
Одна из сложностей с тем, как сегодня продаются гоночные масла, заключается в том, что производители двигателей и гонщики должны решить, каким нефтяным компаниям доверять, потому что нет сопоставимых спецификаций.Это может не измениться в ближайшее время, поскольку гоночные масла являются нишевым рынком по сравнению с рынком легковых автомобилей.Лабораторные тесты необходимы, чтобы определить его как категорию.Это само по себе невыполнимо для большинства этнических нефтяных компаний.Если они будут работать вместе, как API/ILSAC, возможно, они смогут это сделать?Вдумчивый.
Эксперты предостерегают от погони за маслом с самым высоким содержанием ppm, как за святым Граалем, потому что это значит гораздо больше.Количество используемого моющего средства и баланс противоизносных присадок — еще одна большая разница между гоночными и уличными маслами.Моющие средства очищают двигатель от отложений и отложений, что очень важно для уличных моторов, работающих с короткими впрысками и более низкими рабочими температурами.Но гоночные двигатели не нуждаются в таком очистителе, потому что они выходят из строя гораздо чаще.
Около 85% моторного масла производится из одной или смеси пяти групп базовых масел.Базовые масла группы I являются наименее очищенными и используются в обычных маслах без утяжелителей.Вторая группа имеет меньше примесей и более очищена.Используется в обычных всесезонных маслах.Базовые масла группы III классифицируются как синтетические, поскольку они проходят дополнительную очистку.Базовые масла группы IV представляют собой соединения ПАО (полиальфаолефинов), а группа V — это в основном все, что не попадает в первые четыре группы.
Большинство гоночных масел содержат синтетические базовые масла или смеси, но сегодня также используются некоторые высококачественные минеральные масла.Использование синтетических масел не обязательно улучшит производительность, но они менее чувствительны к нагреву.Однако синтетические базовые масла перешли на масла с более низкой вязкостью, чтобы уменьшить паразитные потери мощности, что наиболее полезно в гонках.
Химический состав присадок и состав в целом важнее, чем отдельные виды базовых масел.Вы не можете объективно судить о масле на основе одного или двух ингредиентов.Синтетические материалы позволяют двигателю работать при более высоких температурах и увеличивают интервалы замены масла, но в гонках можно использовать и минеральные масла.Минеральные базовые масла добились большего успеха за последние несколько лет.Синтетические масла превосходят минеральные масла в экстремальных жарких и холодных условиях, но не всегда являются лучшим выбором.Минеральное масло обычно является более доступным вариантом, особенно если вы часто его сливаете.
Как гонщики и производители двигателей, мы всегда ищем способы увеличить мощность и обороты.Однако увеличение мощности и оборотов также увеличивает нагрузку на смазочную пленку, которую масло должно удерживать между металлическими деталями.Компании по производству гоночных масел разрабатывают смазочные материалы, способные выдерживать более высокие нагрузки на более тонкие масляные пленки, чем когда-либо прежде.Они предназначены для работы с более высокими нагрузками без увеличения износа, что является самой большой проблемой.Мы не поддерживаем здесь тот или иной бренд, но бренды, которые работают лучше всего, имеют опыт и испытания, чтобы доказать, что они делают то, что должны делать.
Гоночной и автомобильной промышленности еще далеко до 60-х и 70-х годов (которые многие называют их славными днями).Поскольку все, от наших зубных щеток до телефонов, становится все более сложным, по крайней мере, моторное масло еще не поставляется с приложением.ЭБ