„Cieľom je vybudovať si reputáciu, nie jazdiť na koni,“ povedal Gerald Wigert hlasom, ktorý bol zároveň jemným aj drsným. Prezident spoločnosti Vector Aeromotive Corporation si luxus druhého menovaného nemôže dovoliť, hoci od roku 1971 navrhuje a vyrába Vector s dvoma turbami, dvojmiestny superautomobil s motorom uprostred a výkonom 625 koní, pričom využíva pokročilé materiály a technológie leteckých a kozmických systémov. Od náčrtov cez penové modely až po modely v plnej mierke bol Vector prvýkrát predstavený na autosalóne v Los Angeles v roku 1976. O dva roky neskôr bol dokončený funkčný prototyp, zostavený z komponentov zozbieraných zo skládok a vymytých dielov, ktorý mal zásobovať dom. Povedal, že slabá ekonomika a škodlivá kritika v automobilových médiách podkopali snahy o zabezpečenie financovania, zatiaľ čo jeho sen o stavbe pozemného stíhacieho lietadla pre ulice sa zdal byť predurčený na splnením.
Wigt si zaslúži nejakú medailu za vytrvalosť, nejakú odmenu za číru vytrvalosť. Vyhnite sa tomuto trendu ignorovaním vyjúcich duchov neúspešných dobrodružstiev Tuckera, DeLoreana a Bricklina. Spoločnosť Vector Aeromotive Corporation vo Wilmingtone v Kalifornii je konečne pripravená vyrábať jedno auto týždenne. Súperi musia navštíviť finálnu montážnu zónu, kde sa dve z áut, ktoré sme odfotili, pripravovali na prepravu svojim novým majiteľom do Švajčiarska (prvý sériový Vector W8 s dvoma turbami bol predaný saudskoarabskému princovi, ktorého zbierka 25 áut obsahuje aj Porsche 959 a Bentley Turbo R). Ďalších osem Vectorov je vo výstavbe v rôznych štádiách dokončenia, od valcovaných podvozkov až po takmer hotové vozidlá.
Tí, ktorí stále nie sú presvedčení, by mali vedieť, že spoločnosť sa rozrástla z jednej budovy a štyroch zamestnancov v roku 1988 na štyri budovy s celkovou rozlohou viac ako 3 500 štvorcových stôp a v čase písania tohto článku mala takmer 80 zamestnancov. A Vector prešiel vynikajúcimi nárazovými testami DOT (nárazové testy s rýchlosťou 48 km/h vpredu a vzadu, s dverami a strechou iba s jedným podvozkom); emisné testy stále prebiehajú. Prostredníctvom dvoch verejných mimoburzových ponúk získala prevádzkový kapitál vo výške viac ako 13 miliónov dolárov.
Ale pod spaľujúcim poludňajším slnkom na výstavisku v Pomone v Kalifornii bol Wigtov posledný akt viery zrejmý. Plošinový kamión s dvoma motormi Vector W8 TwinTurbo prechádza po širokej asfaltovej ceste k drag stripu. Dve experimentálne autá boli vyložené a redaktorka cestných testov Kim Reynoldsová do jedného z nich vybavila náš päťkolesový a cestný testovací počítač, aby sa pripravila na prvý výkonnostný test časopisu Auto Magazine.
Od roku 1981 poskytuje David Kostka, viceprezident pre inžinierstvo spoločnosti Vector, rady, ako dosiahnuť najlepšie časy prevádzky. Po známom testovaní Kim posunie Vector na strednú úroveň a reštartuje testovací počítač.
Na Kosťovej tvári sa objavil znepokojený výraz. Musí byť. Desať rokov práce 12 hodín denne, sedem dní v týždni, takmer tretina jeho bdelého života, nehovoriac o veľkej časti jeho duše, je venovaná stroju.
Nemá sa čoho obávať. Kim stlačí brzdový pedál, zaradí prvý prevodový stupeň a stlačí plynový pedál, aby zaťažil prevodovku. Rev 6,0-litrového celohliníkového motora V-8 je intenzívnejší a svišťanie turbodúchadla Garrett ladí s kvílením remeňového pohonu príslušenstva v štýle Gilmer. Zadná brzda sa zapojí do slepej uličky s krútiacim momentom motora V-8 a pohonom predných kolies auta a posúva zablokované predné lanko po vozovke. Je to analógia rozzúreného buldoga, ktorý ťahá svoje auto.
Brzdy boli uvoľnené a Vector sa katapultoval preč s miernym prešmykovaním kolies, kúdolom dymu z hrubého Michelinu a miernym naklonením do strany. V mihnutí oka – za úbohých 4,2 sekundy – zrýchli na 100 km/h, chvíľu pred radením z prvej na druhú prevodovku. Vector sa prehnal ako Can-Am s veľkým priemerom a s rastúcou zúrivosťou sa rútil po trati. Vír piesku a orbitálnych trosiek víril vo vákuu, zatiaľ čo jeho klinovitý tvar trhal dieru vzduchom. Napriek takmer štvrť míle bol zvuk motora stále počuteľný, keď auto prešlo okolo v pasci. Rýchlosť? 200,5 km/h za púhych 12,0 sekúnd.
Dvanásť hodín. V tomto čísle Vector výrazne predbieha vlajkové lode ako Acura NSX (14,0 sekundy), Ferrari Testarossa (14,2 sekundy) a Corvette ZR-1 (13,4 sekundy). Jeho zrýchlenie a rýchlosť vstúpili do exkluzívnejšieho klubu, ktorého členmi sú Ferrari F40 a netestované Lamborghini Diablo. Členstvo má svoje výhody, ale aj svoje náklady: Vector W8 TwinTurbo sa predáva za 283 750 dolárov, čo je drahšie ako Lamborghini (211 000 dolárov), ale menej ako Ferrari (americká verzia F40 stojí približne 400 000 dolárov).
Čo teda robí Vector W8 funkčným? Aby som odpovedal na všetky moje otázky a previedol ma závodom Vector, Mark Bailey, viceprezident pre výrobu, bývalý zamestnanec spoločnosti Northrop a bývalý člen rady Can-Am, poskytol mi prehliadku závodu Vector.
Ukázal na motorový priestor rozostavaného Vectora a povedal: „Toto nie je malý motor, ktorý sa roztočil na smrť. Je to veľký motor, ktorý nepracuje tak tvrdo.“
Šesťlitrová celohliníková 90-stupňová tlačná tyč motora V-8, blok vyrobený spoločnosťou Rodeck, dvojventilová hlava valcov od spoločnosti Air Flow Research. Dlhé bloky boli zostavené a testované na dynamike spoločnosťou Shaver Specialties v Torrance v Kalifornii. Zoznam dielov motora vyzerá ako vianočný zoznam pretekárskych vozidiel na okruhu: kované piesty TRW, ojnice Carrillo z nehrdzavejúcej ocele, ventily z nehrdzavejúcej ocele, vahadlá, kované ojnice, suchý olej s tromi samostatnými filtrami, oceľový zväzok hadíc s eloxovanými červenými a modrými spojkami na rozvod kvapaliny všade.
Vrcholom tohto motora je otvorený medzichladič vyrobený z hliníka, vyleštený do oslnivého lesku. Z vozidla sa dá vybrať v priebehu niekoľkých minút uvoľnením štyroch rýchloupínacích aerodynamických svoriek. Je spojený s dvojitým vodou chladeným turbodúchadlom Garrett a pozostáva z centrálnej časti vozidla, obežného kolesa špecifického pre lietadlo a krytu.
Zapaľovanie je zabezpečené samostatnými cievkami pre každý valec a palivo je dodávané cez viacero sériových portov pomocou vlastných vstrekovačov od vývojového tímu Bosch. Iskra a dodávka paliva sú koordinované vlastným programovateľným systémom riadenia motora Vector.
Montážne dosky sú rovnako krásne ako samotný motor a sú umiestnené na boku kolísky. Modrý eloxovaný a reliéfny frézovaný hliníkový blok, jeden sa priskrutkuje k spodnej strane bloku a druhý slúži ako adaptérová doska motora/prevodovky. Prevodovka je GM Turbo Hydra-matic, ktorá sa v 70. rokoch používala v motoroch Olds Toronado a Cadillac Eldorado V-8 s pohonom predných kolies. Takmer každý komponent 3-stupňovej prevodovky je však účelovo vyrobený subdodávateľmi spoločnosti Vector z materiálov schopných zvládnuť krútiaci moment 630 lb-ft. Krútiaci moment generovaný motorom pri 4900 otáčkach za minútu a plniacim tlakom 7,0 psi.
Mark Bailey ma nadšene previedol po výrobnej hale a ukázal mi masívny rúrkový rám z chróm-molybdénovej ocele, hliníkové voštinové podlahy a epoxid nalepený na ráme, ktorý tvorí hliníkový plech v extrudovanej oblasti tvrdej škrupiny. Vysvetlil: „Ak je [dizajn] celý monokokový, vznikne veľa skrútení a je ťažké ho presne postaviť. Ak ide o plne priestorový rám, vyrazíte jednu oblasť a potom ovplyvníte všetko ostatné, pretože každá koreňová rúrka preberá všetko.“ Karoséria je vyrobená z rôzneho množstva uhlíkových vlákien, kevlaru, sklolaminátových rohoží a jednosmerného sklolaminátu a nie je tam žiadne napätie.
Tuhší podvozok lepšie zvláda zaťaženie od obrovských komponentov zavesenia kolies. Vector používa vpredu robustné dvojité A-ramene a vzadu masívnu De Dion trubku, namontovanú na štyroch vlečných ramenách siahajúcich až k prepážke predného blatníka. Široko sa používajú nastaviteľné tlmiče Koni s koncentrickými pružinami. Brzdy majú obrovský priemer 13 palcov. Vetrané kotúče so 4-piestovými hliníkovými strmeňmi Alcon. Ložiská kolies majú podobnú konštrukciu ako ložiská kolies používané na modeli s hmotnosťou 3800 libier. Štandardný automobil NASCAR, opracovaný hliníkový kryt kolesa vyzerá približne ako plechovka od kávy. Žiadna časť podvozku nie je podštandardná alebo dokonca len tak adekvátna.
Prehliadka továrne trvala celý deň. Bolo toho toľko na pozeranie a Bailey neúnavne pracoval, aby mi ukázal každý aspekt prevádzky. Musím sa tam vrátiť a ísť.
Bola sobota a bridlicovosivý experimentálny stroj, ktorý sme testovali, nás lákal otvorenými dverami. Vstup do kabíny je pre nezasvätených výzvou, s miernymi prahmi a pomerne malým priestorom medzi sedadlom a prednou časťou zárubne. David Kostka využíva svoju svalovú pamäť a s gymnastickou gráciou prelieza cez parapet na miesto spolujazdca a ja som sa vyšplhal na miesto vodiča ako novonarodený jeleň.
Vzduch vonia kožou, pretože takmer všetky povrchy v interiéri sú potiahnuté kožou, s výnimkou širokej prístrojovej dosky, ktorá je lemovaná tenkým semišovým materiálom. Vlnený koberec Wilton je úplne plochý, čo umožňuje umiestniť elektricky nastaviteľné sedadlá Recaro len pár centimetrov od seba. Stredová poloha sedenia umožňuje vodičovi spočívať nohami priamo na pedáloch, hoci podbeh kolies výrazne vyčnieva.
Veľký motor ožije prvým otočením kľúča a beží na voľnobeh pri 900 otáčkach za minútu. Dôležité funkcie motora a prevodovky sa zobrazujú na displeji, ktorý Vector nazýva „rekonfigurovateľným elektroluminiscenčným displejom v lietadlovom štýle“, čo znamená, že existujú štyri rôzne informačné obrazovky. Bez ohľadu na obrazovku sa na ľavej strane nachádza indikátor zaradenia prevodového stupňa. Prístroje od otáčkomerov až po dvojité pyrometre teploty výfukových plynov majú displej s „pohyblivou páskou“, ktorý prebieha vertikálne cez pevný ukazovateľ, ako aj digitálny displej v okienku ukazovateľa. Kostka vysvetľuje, ako pohyblivá časť pásky poskytuje informácie o rýchlosti zmeny, ktoré samotné digitálne displeje poskytnúť nedokážu. Stlačil som plynový pedál, aby som pochopil, čo tým myslí, a videl som, ako páska vyskočila na šípke na približne 3 000 otáčok za minútu a potom späť na voľnobeh.
Siahol som po polstrovanej radiacej páke, hlboko zapustenej v parapete naľavo odo mňa, cúvol som a opatrne som sa vrátil von. Vybrali sme si cestu a vydali sme sa ulicami Wilmingtonu k diaľnici San Diego Freeway a do kopcov nad Malibu.
Ako je to u väčšiny exotických áut, výhľad dozadu je prakticky nulový a Vector má mŕtvy uhol, s ktorým sa Ford Crown Victoria ľahko vyrovná. Natiahnite si krk. Cez úzke okenice kapoty som videl len čelné sklo a anténu auta za mnou. Vonkajšie zrkadlá sú malé, ale dobre umiestnené, ale stojí za to si dohodnúť stretnutie s mentálnou mapou okolitej premávky. Pred autom sa rozprestiera azda najväčšie čelné sklo na svete, ktoré sa spája s palubnou doskou a poskytuje intímny výhľad na asfalt len ​​pár metrov od auta.
Riadenie je hrebeňové s pastorkom a posilňovačom, ktoré sa vyznačuje strednou hmotnosťou a vynikajúcou presnosťou. Na druhej strane tu nie je veľa egocentrizmu, čo sťažuje orientáciu nezvyknutým ľuďom. Pre porovnanie, brzdy bez posilňovača vyžadujú veľa úsilia – 22 kg pri našom brzdnom účinku 0,5 gramu na meter – na zníženie hmotnosti 1 690 kg z rýchlosti. Vzdialenosti od 130 km/h do 76 metrov a od 100 km/h do 43 metrov sú pre Ferrari Testarossa najlepšie vzdialenosti, hoci Redhead na spomalenie použije približne polovičný tlak na pedál. Aj bez ABS (systém, ktorý bude ponúkaný neskôr) sú nohy rovné a presné, s ofsetom nastaveným na blokovanie predných kolies pred zadnými.
Kostka zamieril k výjazdu na diaľnicu, súhlasím a čoskoro sme sa ocitli v pokojnej premávke smerom na sever. Medzi autami sa začali objavovať medzery, ktoré odhaľovali lákavý otvorený rýchly pruh. Na Davidovu radu, riskujúc vodičský preukaz a končatiny. Zatlačil som radiacu páku do drážky asi o palec a potom som potiahol dozadu, z jazdy na dvojku. Motor bol na pokraji pretaktovania a ja som zatlačil veľký hliníkový plynový pedál do prednej prepážky.
Nasleduje prudké, chvíľkové zrýchlenie, ktoré spôsobí, že krv z mozgového tkaniva prúdi do zadnej časti hlavy; také, ktoré vás núti sústrediť sa na cestu pred vami, pretože sa tam dostanete, keď kýchnete. Elektronicky ovládaná obtoková klapka sa aktivuje pri tlaku približne 7 psi a uvoľní plniaci tlak s charakteristickým buchnutím. Znova zabrzdím, dúfam, že som nevyľakal chlapíka v Datsune B210 predo mnou. Žiaľ, tento proces nemôžeme zopakovať na najvyššom prevodovom stupni na neobmedzenej diaľnici bez obáv zo zásahu polície.
Súdiac podľa pôsobivého zrýchlenia a klinovitého tvaru W8 je ľahké uveriť, že dosiahne rýchlosť 320 km/h. Kostka však uvádza, že tretia červená hranica je dosiahnuteľná – 350 km/h (vrátane navýšenia pneumatík). Bohužiaľ, na to si budeme musieť počkať ďalší deň, pretože aerodynamika auta pri maximálnej rýchlosti je stále v štádiu vývoja.
Neskôr, keď sme išli po diaľnici Pacific Coast Highway, sa ukázala skôr civilizovaná povaha Vectoru. Zdá sa menší a obratnejší, než by sa zdalo byť kvôli jeho veľkej šírke a dosť impozantnému štýlu. Odpruženie ľahko prehĺta malé nerovnosti, väčšie chladne (a čo je dôležitejšie, neprehýba sa) a má pevnú, mierne skalnatú jazdu, ktorá mi pripomína náš dlhoročný Nissan 300ZX Turbo s ladením ventilov od Tour Shock. Skontrolujte na displeji, či sú všetky teploty a tlaky normálne.
Teplota vo vnútri Vector Black je však trochu vysoká. – Má toto auto klimatizáciu? spýtal som sa hlasnejšie ako zvyčajne. David prikývol a stlačil tlačidlo na ovládacom paneli klimatizácie. Skutočne účinná klimatizácia je v exotických autách zriedkavá, ale z niekoľkých čiernych eloxovaných vetracích otvorov takmer okamžite vyfúkne prúd studeného vzduchu.
Čoskoro sme odbočili na sever do podhoria a na niekoľko náročných kaňonových ciest. V predchádzajúcom teste dosiahol Vector na skateboarde Pomona skóre 0,97 gramu, čo je najvyššia hodnota, akú sme kedy zaznamenali na čomkoľvek inom ako pretekárskom aute. Na týchto cestách vzbudzuje obrovská stopa pneumatík Michelin XGT Plus (255/45ZR-16 vpredu, 315/40ZR-16 vzadu) sebavedomie. Zatáčanie je rýchle a ostré a stabilita v zákrutách je vynikajúca. Obrovské stĺpiky čelného skla majú tendenciu blokovať výhľad v hornej časti zákrut s úzkym polomerom, do ktorých sme vbehli, kde sa Vector so šírkou 82,0 palca cíti trochu ako slon v porceláne. Auto túži po veľkých, veľkých zákrutách, kde môžete držať plynový pedál a jeho obrovskú silu a priľnavosť možno využiť s presnosťou a sebavedomím. Nie je ťažké si predstaviť, že jazdíme na endure Porsche, keď sa preháňame týmito zákrutami s dlhým polomerom.
Peter Schutz, predseda predstavenstva a generálny riaditeľ spoločnosti Porsche v rokoch 1981 až 1988 a člen poradnej rady spoločnosti Vector od roku 1989, by toto porovnanie neignoroval. „Je to skôr ako postaviť model 962 alebo 956 než akékoľvek sériové auto,“ povedal. „A myslím si, že toto auto ide ešte ďalej, ako som mal na začiatku osemdesiatych rokov čo do činenia s pretekmi.“ Chvála patrí Geraldovi Wiegertovi a jeho tímu oddaných inžinierov a všetkým ostatným, ktorí mali odvahu a odhodlanie splniť si svoje sny.