Pomocou nástrojov softvéru 3D Spark tím analyzoval rôzne faktory, ktoré ovplyvňujú výrobné náklady.Niektoré z nich sú špecifické pre časti, zatiaľ čo iné sú špecifické pre procesy.Napríklad orientujte diely tak, aby ste minimalizovali podpery a maximalizovali zostaviteľné povrchy.
Simuláciou síl v závese môžu tieto nástroje odstrániť materiál, ktorý má malý účinok.Výsledkom je 35% strata hmotnosti.Menej materiálu tiež znamená rýchlejšie časy tlače, čím sa ďalej znižujú náklady.
Úprimne povedané, to, čo robia, by nemalo byť nové pre nikoho, kto sa zaoberá 3D tlačou.Má zmysel usporiadať časť rozumným spôsobom.Videli sme odstraňovanie odpadového materiálu pri 3D tlači a tradičnej výrobe.Najzaujímavejšie je použiť nástroje, ktoré pomáhajú automatizovať túto optimalizáciu.Nevieme, koľko bude softvér stáť, a predpokladáme, že nie je zameraný na amatérsky trh s 3D tlačou.Ale keď sme zvedaví, čo sa dá urobiť, máme podozrenie, že s trochou mazania kolena a modelovaním v dostupnom softvéri môžete dosiahnuť podobné výsledky.
Teoreticky by každý nástroj, ktorý dokáže vykonávať analýzu konečných prvkov, mal byť schopný určiť materiál, ktorý sa má odstrániť.Všimli sme si, že automobilky využívajú 3D tlač.
„Simuláciou síl na závese môžu tieto nástroje odstrániť materiál, ktorý nemá významný vplyv.Nie som inžinier, ale čítal som to a myslel som na analýzu konečných prvkov.Potom som ťa videl v predposlednej vete.Spomenuli to .Samozrejme, že automobilky už áno.Porovnávame ako?Poskytuje tento model silu v núdzi aj pri bežnom používaní?
Každá hrana, úžľabia a zaoblenie vyžadujú strojový čas a opotrebovanie nástroja.Môžu byť potrebné niektoré dodatočné výmeny nástrojov a pri práci na inom povrchu môže byť potrebné opracovať a znovu pripojiť diely, aby sa dostali do orientácie, ktorá môže vytvoriť viacero vreciek – ak môžu mať rozumný nástroj všade okolo.
Myslím, že by ste mohli použiť stroj s väčším počtom stupňov voľnosti na otočenie dielu do najlepšieho uhla... Ale za akú cenu?
3D tlač zvyčajne nemá žiadne takéto obmedzenia formy, vďaka čomu sú zložité časti rovnako jednoduché ako jednoduché.
Na druhej strane výhodou tradičného subtraktívneho obrábania je, že materiál má tendenciu byť izotropný, je rovnako pevný v každom smere a bez vnútorných plôšok sa nemusíte obávať zlého spojenia v dôsledku zlého spekania.Je tiež možné prejsť cez valcovňu (nenákladný krok), aby sa získala dobrá štruktúra zrna.
Všetky metódy 3D tlače majú tvarové obmedzenia.Dokonca aj časti SLM.Ako si možno myslíte, na izotropnej povahe SLM v skutočnosti nezáleží.Denne používané stroje a procesy poskytujú veľmi konzistentné výsledky.
Samotná cenotvorba je však iná šelma.V leteckom priemysle je ťažké byť 3D tlačou skutočne konkurencieschopnou.
Povedal by som, že letecký priemysel je jedným z mála miest, kde sa dajú odôvodniť náklady na kovovú 3D tlač.Počiatočné výrobné náklady predstavujú nepatrný zlomok nákladov na letecký výrobok a hmotnosť je taká dôležitá, že je ľahké nájsť pre ňu využitie.V porovnaní s neskutočne vysokými nákladmi na zabezpečenie kvality kompozitných dielov môže kvalifikovaný proces tlače a kontrola kritických rozmerov poskytnúť skutočné úspory nákladov a závan čerstvého vzduchu.
Najzrejmejším príkladom je všetko, čo je dnes vytlačené v raketových motoroch.Môžete eliminovať veľa bodov neuspokojivej kvality v zložitých potrubiach a zároveň znížiť straty a hmotnosť spätného potrubia.Myslím, že niektoré trysky motora sú vytlačené 3D (možno superdraco?).Matne si spomínam na správy o akomsi tlačenom kovovom držiaku na lietadlách Boeing.
Produkty, ako sú nové rušičky námorníctva a ďalší nový vývoj, môžu mať veľa 3D tlačených zátvoriek.Výhodou dielov optimalizovaných pre topológiu je, že pevnostná analýza je integrovaná do procesu návrhu a analýza únavy je s ňou priamo spojená.
Ešte nejaký čas však potrvá, kým sa veci ako DMLS v automobilovom priemysle a výrobe skutočne uchytia.Na váhe záleží oveľa menej.
Jedna aplikácia, kde to funguje dobre, je v hydraulických/pneumatických rozdeľovačoch.Schopnosť vytvoriť zakrivené kanály a dutiny pre zmršťovaciu fóliu je veľmi užitočná.Taktiež pre účely certifikácie stále musíte urobiť 100% záťažový test, takže nepotrebujete veľký bezpečnostný faktor (záťaž je aj tak dosť vysoká).
Problém je, že veľa firiem sa chváli tým, že má SLM tlačiareň, no málokto ju vie používať.Tieto tlačiarne sa používajú iba na rýchle prototypovanie a väčšinu času sú nečinné.Keďže sa to stále považuje za novú oblasť, očakáva sa, že tlačiarne sa znehodnotia ako mlieko a mali by byť vyradené do 5 rokov.To znamená, že zatiaľ čo skutočné náklady môžu byť veľmi nízke, získať slušnú cenu za produkčnú prácu je naozaj ťažké.
Kvalita tlače tiež závisí od tepelnej vodivosti materiálu, čo znamená, že hliník má tendenciu vytvárať drsnosť povrchu, ktorá môže viesť k nepríjemnej únave (nie že by ich potrebovali rôzne zariadenia, ak na to navrhujete).Zatiaľ čo TiAlV6 tlačí vynikajúco a má lepšie pevnostné vlastnosti ako základná trieda 5, hliník je väčšinou dostupný ako AlSi10Mg, čo nie je najpevnejšia zliatina.T6, aj keď je vhodný pre odliatky z rovnakého materiálu, nie je vhodný pre diely SLM.Scalmaloy je opäť skvelý ale ťažko licencovateľný, málokto ho ponúka, Ti môžete použiť aj s tenšími stenami.
Väčšina spoločností potrebuje na spracovanie vytlačenej časti aj ruku a nohu, 20 vzoriek a vaše prvé dieťa.Zatiaľ čo funkčne je to v podstate to isté ako opracované odliatky, na ktorých výrobu boli celé roky somáre a groše, oni si myslia, že tlačené diely sú magické a zákazníci si myslia, že majú hlboko do vrecka.Spoločnosti s certifikátom AS9100 tiež vo všeobecnosti nemajú nedostatok pracovných miest a radi robia to, čo robia už dlho, a vedia, že na tom môžu zarobiť peniaze a môžu to robiť bez toho, aby boli obvinení z leteckého nešťastia..
Takže áno: letecký priemysel môže ťažiť z dielov SLM a niektoré z nich áno, ale idiosynkrázie tohto odvetvia a spoločností, ktoré poskytujú službu, uviazli v 70. rokoch, čo robí veci trochu zložitejšími.Jediným skutočným vývojom je motor, kde sa tlačené vstrekovače paliva stali samozrejmosťou.Pre nás osobne je boj o zásobovanie s ASML náročným bojom.
Výfukové potrubie pre 3D tlač z nehrdzavejúcej ocele P-51D.https://www.3dmpmag.com/article/?/powder-bed-systems/laser/a-role-in-military-fleet-readiness
Ďalšie faktory spojené s nákladmi na obrábanie sú riadenie strát chladiacej kvapaliny v dôsledku odlupovania a vyparovania.Okrem toho musia byť čipy spracované.Akékoľvek zníženie počtu čipov v hromadnej výrobe môže viesť k podstatným úsporám.
Toto sa často označuje ako návrh topológie a ako môžete hádať, je to ďalšia úroveň analýzy nad rámec FEA.Skutočne sa to uchytilo až v posledných rokoch, keď sa nástroje stávajú dostupnejšie.
Kedykoľvek uvidíte meno Fraunhofer, je patentované a komunita výrobcov bude mať zákaz ho používať na veľmi dlhú dobu.
Inými slovami: vynašli sme nový spôsob, ako zabezpečiť výmenu vášho auta hneď, ako vám vyprší záruka.
Nevidím súvislosť medzi ľahšími pántami dverí a zlým sprisahaním, ktoré vás núti hodiť celé auto do koša?
Analýza únavového života je jedna vec;ak optimalizujete iba pevnosť materiálu, skončíte s dielom, ktorý nebude fungovať.
Aj keby ho navrhli tak zámerne oslabený, tak sa krátko po skončení záruky neomrzí, je to len pánt, ale je nový a je nepravdepodobné, že budete musieť vyhodiť celé auto... počas životnosti auta bude náhradné auto, pretože vo všeobecnosti je stále dobré, ale ten lacný/ľahký náhradný diel je opotrebovaný – na tom nič nové...
V praxi, aby sa zaistilo, že spĺňa bezpečnostné normy atď., je pravdepodobne stále značne prerobené, ako väčšina rámov/karosérií/sedadiel automobilov, kvôli namáhaniu, ktorému bude vystavené pri bežnom používaní..predajné miesto, pokiaľ to nevyžaduje zákon vo vašej oblasti.
„Je to len záves“, ale je to aj príklad navrhovania dielu pre špecifický život.Po aplikácii na zvyšok vášho auta sa vaše auto po určitom čase zmení na chrumkavé.
Škandál je výsledkom ich častej (MP3, vidím!) patentovej ochrany.
Na takomto „čipe“ je postavená celá americká ekonomika.Podľa niektorých štandardov to funguje :-/.
Fraunhofer urobil veľa vedy.Nielen aplikovaný, ale aj základný výskum.Všetko to stojí peniaze.Ak to chcete urobiť bez patentov a licencií, musíte im dať viac vládnych financií.S licenciami a patentmi znášajú časť nákladov aj ľudia v iných krajinách, pretože z technológie majú tiež úžitok.Všetky tieto štúdie sú navyše veľmi dôležité pre udržanie konkurencieschopnosti odvetvia.
Podľa ich webovej stránky sa časť vašej dane pohybuje okolo 30 % (Grundfinanzierung), zvyšok pochádza aj zo zdrojov, ktoré majú k dispozícii iné spoločnosti.Príjmy z patentov sú pravdepodobne súčasťou tých 70%, takže ak to neberiete do úvahy, buď bude menší rozvoj, alebo viac daní.
Z nejakého neznámeho dôvodu je nehrdzavejúca oceľ zakázaná a nepopulárna pre komponenty karosérie, motora, prevodovky a zavesenia.Nerez nájdete len v niektorých drahých výfukoch, bude to svinstvo ako martenzitický AISI 410, ak chcete dobrý, odolný výfuk, budete si musieť na výrobu niečoho takého použiť AISI 304/316 sami.
Takže všetky otvory v takýchto častiach sa časom upchajú mokrou zeminou a časti začnú veľmi rýchlo hrdzavieť.Pretože je dielec navrhnutý pre čo najnižšiu hmotnosť, akákoľvek hrdza ho okamžite zoslabí na danú prácu.Mali by ste šťastie, keby tou časťou bol len pánt dverí alebo nejaká menej dôležitá vnútorná výstuha alebo páka.Ak máte nejaké diely zavesenia, diely prevodovky alebo niečo podobné, máte veľký problém.
PS: Vie niekto o aute z nehrdzavejúcej ocele, ktoré bolo vystavené vlhkosti, námraze a nečistotám na celom povrchu a väčšine jeho karosérie?Všetky závesné ramená, kryty ventilátorov chladiča atď. je možné zakúpiť za akúkoľvek cenu.O DeLoreane viem, ale bohužiaľ má len nerezové vonkajšie panely a nie celú konštrukciu karosérie a ďalšie dôležité detaily.
Za auto s nerezovou karosériou/rámom/pružením/výfukovým systémom by som zaplatil viac, ale to znamená cenovú nevýhodu.Materiál je nielen drahší, ale aj náročnejší na tvarovanie a zváranie.Pochybujem, že nerezové bloky motora a hlavy majú nejaký zmysel.
Je to tiež veľmi ťažké.Podľa dnešných štandardov spotreby paliva neprináša nehrdzavejúca oceľ žiadnu výhodu.Bude trvať desaťročia, kým sa vykompenzujú uhlíkové náklady auta vyrobeného prevažne z nehrdzavejúcej ocele, aby sa znovu získali výhody odolnosti materiálu.
Prečo si to myslíš?Nerezová oceľ má rovnakú hustotu, ale je o niečo pevnejšia.(AISI 304 – 8000 kg/m^3 a 500 MPa, 945 – 7900-8100 kg/m^3 a 450 MPa).Pri rovnakej hrúbke plechu má telo z nehrdzavejúcej ocele rovnakú hmotnosť ako telo z bežnej ocele.A nepotrebujete ich natierať, takže žiaden extra základný náter/farba/lak.
Áno, niektoré autá sú vyrobené z hliníka alebo dokonca z titánu, takže sú ľahšie, ale väčšinou patria do segmentu high-end trhu a kupujúci nemajú problém kupovať nové autá každý rok.Navyše hliník aj hrdzavie, v niektorých prípadoch dokonca rýchlejšie ako oceľ.
Nerezová oceľ sa v žiadnom prípade netvári a zvára ťažšie.Je to jeden z najjednoduchších materiálov na zváranie a vzhľadom na jeho vyššiu ťažnosť ako bežná oceľ ho možno tvarovať do zložitejších tvarov.Dávajte pozor na hrnce, drezy a iné výlisky z nehrdzavejúcej ocele, ktoré sú bežne dostupné.Veľký drez z nehrdzavejúcej ocele AISI 304 stojí oveľa menej a má zložitejší tvar ako akýkoľvek predný blatník vyrazený z tej nekvalitnej oceľovej fólie.Časti karosérie môžete ľahko formovať pomocou vysoko kvalitnej nehrdzavejúcej ocele na bežných formách a formy vydržia dlhšie.V Sovietskom zväze niektorí ľudia pracujúci v automobilkách niekedy vyrábali diely karosérie z nehrdzavejúcej ocele na továrenskom zariadení, aby nahradili svoje autá.Stále môžete nájsť starú Volgu (GAZ-24) s dnom, kufrom alebo krídlami z nehrdzavejúcej ocele.To sa však po rozpade Sovietskeho zväzu stalo nemožným.IDK prečo a ako, a teraz nikto nebude súhlasiť, aby vám zarobil nejaké peniaze.Tiež som nepočul, že by sa časti tela z nehrdzavejúcej ocele vyrábali v továrňach západného alebo tretieho sveta.Všetko, čo som našiel, bol džíp z nehrdzavejúcej ocele, ale AFAIR, panely z nehrdzavejúcej ocele boli reprodukované ručne, nie v továrni.Existuje aj príbeh fanúšikov WV Golf Mk2, ktorí sa pokúšali objednať sériu blatníkov z nehrdzavejúcej ocele od výrobcov na trhu s náhradnými dielmi, ako je Klokkerholm, ktorí ich zvyčajne vyrábajú z obyčajnej ocele.Všetci títo výrobcovia okamžite a hrubo prerušili akékoľvek reči na túto tému, o cene ani nehovoriac.V tejto oblasti si teda za žiadne peniaze ani nemôžete nič objednať.aj vo veľkom.
Súhlasím, preto som v zozname nespomenul motor.Hrdza rozhodne nie je hlavným problémom motora.
Nerez je drahší, to áno, ale nerezové puzdro netreba vôbec lakovať.Náklady na lakovanú časť karosérie sú oveľa vyššie ako samotná časť.Nerezové puzdro teda môže byť lacnejšie ako hrdzavé.a bude trvať takmer navždy.Jednoducho vymeňte opotrebované gumové puzdrá a spoje na vašom vozidle a nebudete musieť kupovať nové auto.Keď to má zmysel, môžete dokonca vymeniť motor za niečo efektívnejšie alebo dokonca elektrické.Žiadny odpad, žiadne zbytočné narúšanie životného prostredia pri stavbe nových áut alebo prevádzke starých.Ale z nejakého dôvodu táto ekologická metóda vôbec nie je v zoznamoch ekológov a výrobcov.
Koncom sedemdesiatych rokov remeselníci na Filipínach ručne vyrábali nové diely karosérie z nehrdzavejúcej ocele pre Jeepney.Pôvodne boli postavené z džípov, ktoré zostali z druhej svetovej vojny a kórejskej vojny, ale okolo roku 1978 boli všetky odrezané, pretože mohli natiahnuť zadnú časť, aby sa tam zmestilo veľa jazdcov.Museli teda postaviť nové od základov a použiť nehrdzavejúcu oceľ, aby telo nehrdzavelo.Na ostrove obklopenom slanou vodou je to dobré.
Plech z nehrdzavejúcej ocele nemá materiál ekvivalentný oceli HiTen.To je dôležité pre bezpečnosť, pamätajte na prvé testy euroNCAP na čínskych autách, ktoré nepoužívali tento typ špeciálnej ocele.Pre zložité diely nič neprekoná GS liatinu: lacná, s vysokými odlievacími vlastnosťami a odolnosťou proti hrdzi.Posledným klincom do rakvy je cena.Nerezová oceľ je naozaj drahá.Príklad športového auta používajú z dobrého dôvodu, kde na cene nezáleží, ale pre VW v žiadnom prípade.
Používaním našich webových stránok a služieb vyjadrujete výslovný súhlas s umiestnením našich výkonových, funkčných a reklamných cookies. dozvedieť sa viac