Si mund të mos00e0mm0?Sigurisht, bëhet nxehtë, por definitivisht e mposht të ftohtin dhe ju shpenzoni shumë kohë.Në Engine Builder, ekipi ynë ishte i zënë duke vizituar ngjarje garash, shfaqje, duke vizituar prodhuesit dhe dyqanet e motorëve dhe punën tonë të zakonshme me përmbajtje.
Kur nuk ka gjilpërë për vendosjen në kapakun e kohës ose në kutinë e kohës, ose kur vrima e kunjit të vendosjes nuk përshtatet mirë në kunj.Merrni amortizuesin e vjetër dhe lëmoni qendrën në mënyrë që tani të mund të rrëshqasë mbi hundën e fiksimit.Përdoreni atë për të siguruar kapakun duke shtrënguar bulonat.
Pavarësisht nëse jeni një ndërtues profesionist motorësh, mekanik ose prodhues, ose një entuziast i makinave që i pëlqen motorët, makinat e garave dhe makinat e shpejta, Engine Builder ka diçka për ju.Revistat tona të shtypura ofrojnë detaje teknike për gjithçka që duhet të dini për industrinë e motorëve dhe tregjet e saj të ndryshme, ndërsa opsionet tona të buletinit ju mbajnë të përditësuar me lajmet dhe produktet më të fundit, informacionin teknik dhe të brendshëm të industrisë.Sidoqoftë, të gjitha këto mund t'i merrni vetëm me abonim.Abonohu ​​tani për të marrë botime mujore të printuara dhe/ose dixhitale të Magazine Engine Builders, si dhe Buletinin tonë javor të Engine Builders, Weekly Engine Newsletter ose Weekly Diesel Newsletter direkt në kutinë tuaj hyrëse.Do të mbuloheni me kuaj-fuqi në asnjë kohë!
Pavarësisht nëse jeni një ndërtues profesionist motorësh, mekanik ose prodhues, ose një entuziast i makinave që i pëlqen motorët, makinat e garave dhe makinat e shpejta, Engine Builder ka diçka për ju.Revistat tona të shtypura ofrojnë detaje teknike për gjithçka që duhet të dini për industrinë e motorëve dhe tregjet e saj të ndryshme, ndërsa opsionet tona të buletinit ju mbajnë të përditësuar me lajmet dhe produktet më të fundit, informacionin teknik dhe të brendshëm të industrisë.Sidoqoftë, të gjitha këto mund t'i merrni vetëm me abonim.Abonohu ​​tani për të marrë botime mujore të printuara dhe/ose dixhitale të Magazine Engine Builders, si dhe Buletinin tonë javor të Engine Builders, Weekly Engine Newsletter ose Weekly Diesel Newsletter direkt në kutinë tuaj hyrëse.Do të mbuloheni me kuaj-fuqi në asnjë kohë!
Me gjithë larminë e vajrave në treg për çdo lloj dhe konfigurim motori të mundshëm, si mund t'i zgjidhni të gjitha këto dhe të zgjidhni atë që jep rezultatin e dëshiruar?
Siç e përmblodhi eksperti ynë rezident i naftës, John Martin (ish-Shkencëtar i Lubrizolit): Në vitet '60 dhe '70, nafta ishte një objektiv i lehtë.Situata tani është e vështirë.
Vajrat e motorëve të makinave të pasagjerëve (PCMO) kanë pësuar shumë ndryshime gjatë viteve.Megjithatë, ndikimi më i madh në performancën për prodhuesit e motorëve është reduktimi në 800 ppm i një aditiv kundër konsumit të njohur si ZDDP (zink dialkil ditiofosfat), për shkak të efektit të tij të dëmshëm në konvertuesit katalitikë.Formulimet e mëparshme të vajit kanë pasur deri në 1200-1500 ppm ZDDP.
Formulimet më të fundit PCMO janë krijuar për të reduktuar emetimet e shkarkimit dhe për të përmirësuar efikasitetin e karburantit.Ata gjithashtu duhet të zgjasin jetën e konvertuesit katalitik, gjë që nuk është problem për një motor garash.Rreth vitit 1996, shumë OEM prezantuan motorët OHV me ndjekës rul për të zvogëluar nevojën për nivele të larta të aditivëve kundër konsumit.Deri atëherë, motorët me performancë të lartë nga fillimi i viteve '90 mund të përdornin të njëjtin vaj si motorët e aksioneve pa asnjë pasojë.Sot, nëse përdorni vaj rruge (aprovuar API) në shumë aplikacione me performancë të lartë, ai nuk do të jetë në gjendje të përballojë ngarkesën, veçanërisht kur boshtet me gunga të sheshtë dështojnë.
Për shkak të ZDDP më të ulët në PCMO, disa ndërtues motorësh dhe hobistë kanë kaluar në naftë me përqendrime më të larta të aditivëve.Megjithatë, ekspertët paralajmërojnë se 1200 ppm (që gjenden në karburantin dizel) mund të jenë në prag të asaj që u nevojitet prodhuesve të motorëve.Shumë vrapues të zakonshëm mund të përdorin karburant dizel në makinat me performancë të ulët.Por nëse doni të shtrydhni çdo ons fuqie, bastja juaj më e mirë është të përdorni një vaj të krijuar për këtë qëllim (këtu hyn në lojë vaji i garave).
Disa nga aditivët e karburantit dizel që ndihmojnë në mbajtjen e blozës në pezullim mund të mos jenë të përshtatshëm për makinat e garave dhe mund të lënë pak fuqi në krahasim me vajrat e garave.Ekspertët e vajrave të garave thonë se vajrat e tyre ofrojnë mbrojtje më të mirë ndaj konsumit sesa vajrat e projektuar nga API dhe ndihmojnë në rritjen e fuqisë, sepse ato gjithashtu reduktojnë rezistencën e brendshme (fërkimin).
Motorët me injeksion të drejtpërdrejtë të benzinës (GDI) dhe motorët me injeksion të drejtpërdrejtë me turbocharged (TGDI) po i bëjnë prodhuesit të luftojnë për të gjetur zgjidhje për ndezjen paraprake me shpejtësi të ulët (LSPI).OEM-të po punojnë me prodhuesit e naftës (API dhe ILSAC) për të zhvilluar standarde të reja për të adresuar këtë çështje.Klasifikimi i ri API/ILSAC, i quajtur GF-6, do të lansohet në maj të këtij viti, por është ende shumë larg.Duheshin zhvilluar tre teste të reja të motorit dhe të përditësoheshin të gjitha testet e vjetra.Motori i testimit i përdorur për testet e vjetra është përditësuar për të përfaqësuar më shumë nga ajo që po ndodh sot.
Në total, janë shtatë teste të reja që synojnë GF-6.Ekzistojnë katër alternativa për testet aktuale të Serive ASTM III, IV, V dhe VI.Tre teste të reja përfshijnë testin e rishikuar të Sekuencës VI për vajra të kualifikuar me viskozitet të ulët dhe testin e veshjes së zinxhirit të Sekuencës IX për LSPI dhe X.
Sipas API, shumë teste GF-5 kanë marrë fund.Ka disa pjesë këmbimi për motorin e vjetër.Prandaj, API gjithashtu duhet të testohet me teste të reja alternative.Sekuenca IIIH zëvendësoi sekuencën IIIG dhe është një test oksidimi dhe precipitimi.Ky test është përditësuar për të përdorur motorin e 2012 FCA 3.6L me injeksion karburanti (PFI).Testi IIIG përdori një motor GM 3800 V6 që u ndërpre në 1996.
Testi VH zëvendëson VG dhe është një nga testet më të vjetra duke përdorur një Ford 4.6L V8 të vitit 1994 nën GF-5.Testimi i zëvendësimit po përdor aktualisht një Ford 4.6L të vitit 2013 për të vlerësuar aftësinë e tij për të mbrojtur komponentët e motorit nga llumi dhe llaku.Sekuenca IVB është një test i kamerës dhe veshjes në motorin me 4 cilindra 1.6L të Toyota-s.Ky test është një alternativë ndaj testit aktual IVA.
Testi i ri LSPI duke përdorur motorin Ford 2.0L GDI EcoBoost, i cili është një test i ri i veshjes së zinxhirit të kohës.Testi i konsumimit të zinxhirit përcakton se si fryrja për shkak të hollimit të karburantit dhe ndotjes së vajit mund të çojë në rritjen e konsumit të zinxhirit.Motori 2.0-litër Ford do të përdoret gjithashtu për testim.
Testi i ekonomisë së karburantit Sequence VIE përdor një motor 3.6L GM 2012 në vend të një Cadillac 2.6L të vitit 2008.Ky test mat se si mund të përmirësohet ekonomia e karburantit.Një version tjetër i këtij testi (Sequence VIF) mat ekonominë e karburantit kur përdorni vajra me viskozitet të ulët.
Për të shtuar konfuzionin, API/ILSAC e ka ndarë GF-6 në dy specifika: GF-6A dhe GF-6B.GF-6A është në përputhje me automjetet që përdorin aktualisht SN PLUS ose Resource Conserving SN.Viskoziteti i vajrave të tillë është vetëm 0W-20.Ai do të fokusohet në eliminimin e veshjes së zinxhirit dhe LSPI, si dhe në motorët më të fundit GDI dhe GTDI.
Motori i fundit do të shkojë edhe më tej, duke kërkuar 0W-16 (dmth. Toyota dhe Honda aktuale).Reenaktorët do të duhet t'i kushtojnë vëmendje të madhe pasi përdorimi i vajit të gabuar mund të çojë në probleme në afat të gjatë.Simboli i ri API do të përdoret për të përcaktuar GF-6B.Shenja, e cila duket më shumë si një mburojë sesa API tradicionale Starburst, do të jetë në pjesën e përparme të shishes së vajit.
Një nga vështirësitë me mënyrën se si tregtohen vajrat e garave sot është se prodhuesit e motorëve dhe garuesit duhet të vendosin se cilat kompani të naftës t'i besojnë sepse nuk ka specifika të krahasueshme.Kjo mund të mos ndryshojë shpejt pasi vajrat e garave janë një treg i veçantë në krahasim me madhësinë e tregut të makinave të pasagjerëve.Për ta përcaktuar atë si kategori nevojiten analiza laboratorike.Kjo në vetvete nuk është e realizueshme për shumicën e kompanive etnike të naftës.Nëse ata punojnë së bashku si API/ILSAC ndoshta mund ta bëjnë atë?I menduar.
Ekspertët paralajmërojnë kundër ndjekjes së vajit më të lartë ppm sikur të ishte graali i shenjtë, sepse do të thotë shumë më tepër.Sasia e detergjentit të përdorur dhe balanca e aditivëve kundër konsumit është një tjetër ndryshim i madh midis vajrave të garave dhe atyre të rrugës.Detergjentët pastrojnë motorin nga depozitat dhe depozitat e karbonit, gjë që është shumë e rëndësishme për motorët e rrugës që funksionojnë me injeksione të shkurtra dhe temperatura më të ulëta të funksionimit.Por motorët e garave nuk kanë nevojë për aq pastrues, sepse ato fryhen shumë më shpesh.
Rreth 85% e vajit të motorit është bërë nga një ose një përzierje e pesë grupeve të vajrave bazë.Vajrat bazë të grupit I janë më pak të rafinuar dhe përdoren në vajrat me peshë të rregullt.Grupi i dytë ka më pak papastërti dhe është më i pastruar.Përdoret në vajrat konvencionale multigrade.Vajrat bazë të grupit III klasifikohen si sintetikë sepse janë të rafinuar më tej.Vajrat bazë të grupit IV janë komponime PAO (polialfaolefine), ndërsa grupi V është në thelb çdo gjë që nuk bën pjesë në katër grupet e para.
Shumica e vajrave të garave kanë vajra bazë ose përzierje sintetike, por disa vajra minerale me cilësi të lartë përdoren gjithashtu sot.Përdorimi i vajrave sintetikë nuk do të përmirësojë domosdoshmërisht performancën, por ato janë më pak të ndjeshme ndaj nxehtësisë.Sidoqoftë, vajrat bazë sintetikë kanë kaluar në vajra me viskozitet më të ulët për të reduktuar humbjen e fuqisë parazitare, gjë që është më e dobishme në gara.
Përbërja kimike e aditivëve dhe përbërja në tërësi janë më të rëndësishme se llojet individuale të vajrave bazë.Ju nuk mund të gjykoni objektivisht një vaj bazuar në një ose dy përbërës.Materialet sintetike lejojnë që motori të funksionojë në temperatura më të larta dhe të zgjasë intervalet e ndërrimit të vajit, por vajrat minerale mund të përdoren gjithashtu në gara.Vajrat bazë minerale kanë pasur më shumë sukses gjatë viteve të fundit.Vajrat sintetikë i kalojnë vajrat minerale në kushte ekstreme të nxehtësisë dhe të ftohtit, por nuk janë gjithmonë zgjidhja më e mirë.Vaji mineral është zakonisht opsioni më i përballueshëm, veçanërisht nëse e kulloni shpesh.
Si kalorës dhe ndërtues motorësh, ne jemi gjithmonë në kërkim të mënyrave për të rritur fuqinë dhe rrotullimet.Sidoqoftë, rritja e fuqisë dhe rpm rrit gjithashtu ngarkesën në filmin lubrifikues që vaji duhet të mbajë midis pjesëve metalike.Kompanitë e garave të naftës po zhvillojnë lubrifikantë që mund të përballojnë ngarkesa më të larta në filma vaji më të hollë se kurrë më parë.Ato janë krijuar për të përballuar ngarkesa më të larta pa rritur konsumin, gjë që është problemi më i madh.Ne nuk po mbështesim një markë apo një tjetër këtu, por markat që performojnë më mirë kanë përvojën dhe testimin për të provuar se bëjnë atë që duhet të bëjnë.
Industritë e garave dhe automobilave janë ende shumë larg nga vitet '60 dhe '70 (të cilat shumë i quajnë ditët e tyre të lavdisë).Meqenëse gjithçka, nga furçat e dhëmbëve tek telefonat, bëhet më komplekse, të paktën vaji i motorit nuk vjen ende me një aplikacion.EB