Duke përdorur mjetet e softuerit 3D Spark, ekipi analizoi faktorë të ndryshëm që ndikojnë në kostot e prodhimit.Disa prej tyre janë specifike për pjesë, ndërsa të tjerat janë specifike për procese.Për shembull, orientoni pjesët për të minimizuar mbështetëset dhe për të maksimizuar sipërfaqet e ndërtueshme.
Duke simuluar forcat në një varëse, këto mjete mund të heqin materialin që ka pak efekt.Kjo rezulton në një humbje peshe prej 35%.Më pak material do të thotë gjithashtu kohë më të shpejta printimi, duke ulur më tej kostot.
Për të qenë i sinqertë, ajo që ata po bëjnë nuk duhet të jetë e re për këdo që merret me printimin 3D.Ka kuptim ta rregulloni pjesën në një mënyrë të arsyeshme.Ne kemi parë materiale të mbeturinave të hequra në printimin 3D dhe prodhimin tradicional.Gjëja më interesante është përdorimi i mjeteve që ndihmojnë në automatizimin e këtij optimizimi.Ne nuk e dimë se sa do të kushtojë softueri dhe mendojmë se nuk ka për qëllim tregun e printimit 3D.Por duke pyetur veten se çfarë mund të bëhet, ne dyshojmë se me pak lubrifikimin e gjurit dhe modelimin në softuerin e disponueshëm, mund të merrni rezultate të ngjashme.
Në teori, çdo mjet që mund të kryejë analizën e elementeve të fundme duhet të jetë në gjendje të përcaktojë materialin që do të hiqet.Ne kemi vënë re se prodhuesit e automjeteve po përdorin printimin 3D.
“Duke simuluar forcat në varen, këto mjete mund të heqin materialin që nuk ka një ndikim të rëndësishëm.Unë nuk jam inxhinier, por e lexova këtë dhe mendova "Analiza e elementeve të fundme".Pastaj të pashë në fjalinë e parafundit.E përmendi atë. Sigurisht që prodhuesit e automjeteve tashmë e bëjnë.A e krahasojmë si?A siguron ky model forcë në raste emergjence si dhe në përdorim normal?
Çdo skaj, luginë dhe fileto kërkon kohën e makinës dhe veshjen e veglave.Mund të nevojiten disa ndryshime shtesë të veglave dhe kur punoni në një sipërfaqe tjetër, pjesët mund të kenë nevojë të përpunohen dhe të ribashkohen për t'i sjellë ato në një orientim që mund të krijojë xhepa të shumtë - nëse mund të kenë një mjet të arsyeshëm përreth.
Mendoj se mund të përdorni një makinë me më shumë shkallë lirie për ta kthyer pjesën në këndin më të mirë… Por me çfarë kostoje?
Printimi 3D zakonisht nuk ka kufizime të tilla në formë, duke i bërë pjesët komplekse aq të lehta sa ato të thjeshta.
Nga ana tjetër, avantazhi i përpunimit tradicional zbritës është se materiali ka tendencë të jetë izotropik, është po aq i fortë në çdo drejtim dhe pa banesa të brendshme, nuk duhet të shqetësoheni për lidhjen e keqe për shkak të sinterimit të keq.Është gjithashtu e mundur të kaloni nëpër një mulli rrotullimi (një hap i lirë) për t'i dhënë asaj një strukturë të mirë kokrriza.
Të gjitha metodat e printimit 3D kanë kufizime në formë.Edhe pjesë të SLM.Siç mund të mendoni, natyra izotropike e SLM nuk ka shumë rëndësi.Makineritë dhe proceset e përdorura çdo ditë japin rezultate shumë të qëndrueshme.
Megjithatë, çmimi në vetvete është një tjetër kafshë.Në industrinë e hapësirës ajrore, printimi 3D është i vështirë të jetë vërtet konkurrues.
Unë do të thosha se industria e hapësirës ajrore është një nga vendet e pakta ku mund të justifikohet kostoja e printimit 3D të metalit.Kostot fillestare të prodhimit janë një pjesë e vogël e kostos së një produkti të hapësirës ajrore dhe pesha është aq e rëndësishme sa është e lehtë të gjesh një përdorim për të.Krahasuar me kostot shumë të larta të sigurimit të cilësisë për pjesët e përbëra, një proces printimi i aftë dhe inspektimi i dimensioneve kritike mund të ofrojnë kursime reale të kostos dhe frymëmarrje të freskët.
Shembulli më i dukshëm është gjithçka që shtypet në motorët e raketave sot.Ju mund të eliminoni shumë pika me cilësi të pakënaqshme në tubacione komplekse duke reduktuar humbjet dhe peshën e linjës së kthimit.Unë mendoj se disa grykë motori janë të printuara 3D (ndoshta superdraco?).Më kujtohen në mënyrë të paqartë lajmet për një lloj kllapash metalike të shtypura në aeroplanët Boeing.
Produkte të tilla si bllokuesit e rinj të Marinës dhe zhvillime të tjera të reja mund të kenë shumë kllapa të printuara 3D.Avantazhi i pjesëve të optimizuara nga topologjia është se analiza e forcës është e integruar në procesin e projektimit dhe analiza e lodhjes është e lidhur drejtpërdrejt me të.
Sidoqoftë, do të duhet pak kohë përpara se gjërat si DMLS të hyjnë vërtet në automobila dhe prodhim.Pesha ka shumë më pak rëndësi.
Një aplikim ku funksionon mirë është në kolektorët hidraulikë/pneumatikë.Aftësia për të bërë kanale të lakuara dhe zgavra për mbështjellësin e tkurrjes është shumë e dobishme.Gjithashtu, për qëllime certifikimi, ju duhet të bëni një test stresi 100%, kështu që nuk keni nevojë për një faktor të madh sigurie (stresi është shumë i lartë gjithsesi).
Problemi është se shumë kompani mburren se kanë një printer SLM, por pak dinë ta përdorin atë.Këta printera përdoren vetëm për prototipime të shpejta dhe janë të papunë shumicën e kohës.Duke qenë se kjo ende konsiderohet një zonë e re, printerët pritet të zhvlerësohen si qumështi dhe duhet të hiqen brenda 5 viteve.Kjo do të thotë se ndërsa kostoja aktuale mund të jetë shumë e ulët, marrja e një çmimi të mirë për një punë prodhimi është vërtet e vështirë.
Gjithashtu, cilësia e printimit varet nga përçueshmëria termike e materialit, që do të thotë se alumini tenton të krijojë vrazhdësi të sipërfaqes që mund të çojë në performancë të bezdisshme të lodhjes (jo se një kolektor ka nevojë për to nëse jeni duke projektuar për këtë).Gjithashtu, ndërsa TiAlV6 printon shkëlqyeshëm dhe ka veti më të mira të forcës sesa klasa bazë 5, alumini është kryesisht i disponueshëm si AlSi10Mg, që nuk është aliazhi më i fortë.T6, megjithëse i përshtatshëm për derdhjet e të njëjtit material, nuk është i përshtatshëm për pjesët SLM.Scalmaloy është përsëri i shkëlqyeshëm, por i vështirë për t'u licencuar, pak e ofrojnë atë, ju gjithashtu mund të përdorni Ti me mure më të hollë.
Shumica e kompanive gjithashtu kanë nevojë për një krah dhe një këmbë, 20 mostra dhe fëmijën tuaj të parë për të përpunuar pjesën e printuar.Ndërsa funksionalisht është në thelb njësoj si derdhjet e përpunuara që kërkonin gomarë dhe qindarka për t'u bërë për vite me radhë, ata mendojnë se pjesët e printuara janë magjike dhe klientët mendojnë se kanë xhepa të thellë.Gjithashtu, kompanitë e çertifikuara AS9100 përgjithësisht nuk kanë punë dhe kënaqen duke bërë atë që kanë bërë për një kohë të gjatë dhe e dinë se mund të fitojnë para prej saj dhe mund ta bëjnë pa u akuzuar për një aksident avioni..
Pra, po: industria e hapësirës ajrore mund të përfitojë nga pjesët SLM, dhe disa prej tyre përfitojnë, por veçoritë e industrisë dhe kompanive që ofrojnë shërbimin kanë ngecur në vitet '70, gjë që i bën gjërat pak më të vështira.I vetmi zhvillim i vërtetë është motori, ku injektorët e printuar të karburantit janë bërë të zakonshme.Për ne personalisht, lufta për furnizim me ASML është një betejë e vështirë.
Tub shkarkimi për printim 3D në çelik inox P-51D.https://www.3dmpmag.com/article/?/powder-bed-systems/laser/a-role-in-military-fleet-readiness
Faktorë të tjerë që lidhen me kostot e përpunimit janë menaxhimi i humbjeve të ftohësit për shkak të copëtimit dhe avullimit.Përveç kësaj, patate të skuqura duhet të përpunohen.Çdo reduktim i çipave në prodhimin masiv mund të rezultojë në kursime të konsiderueshme.
Kjo shpesh quhet dizajni i topologjisë, dhe siç mund ta merrni me mend, është një nivel tjetër analize në krye të FEA.Është vënë re vetëm në vitet e fundit pasi mjetet bëhen më të aksesueshme.
Sa herë që shihni emrin Fraunhofer, ai është i patentuar dhe komuniteti i prodhuesve do të ndalohet ta përdorë atë për një kohë shumë të gjatë.
Me fjalë të tjera: ne kemi shpikur një mënyrë të re për t'u siguruar që të zëvendësoni makinën tuaj sapo të mbarojë garancia.
Nuk e shoh lidhjen mes menteshave më të lehta të derës dhe një komploti të keq që të bën të hedhësh të gjithë makinën në kosh?
Analiza e jetës së lodhjes është një gjë;nëse optimizoni vetëm forcën e materialit, do të përfundoni me një pjesë që nuk do të funksionojë.
Edhe nëse e kanë projektuar kaq të dobësuar qëllimisht, nuk do të lodhet shpejt pas përfundimit të garancisë, është vetëm një menteshë, por është e re, dhe nuk ka gjasa që të duhet ta hidhni të gjithë makinën ... do të ketë një makinë zëvendësuese gjatë jetës së makinës, sepse në përgjithësi është ende e mirë, por ajo pjesë e lirë/e lehtë zëvendësuese nuk është konsumuar - asgjë e re për këtë ...
Në praktikë, për t'u siguruar që plotëson standardet e sigurisë etj., ndoshta është ende shumë i ri-inxhinieruar, si shumica e kornizave/trupave/sediljeve të makinave, për shkak të streseve që do të pësojë në përdorim normal..pika e shitjes, përveç nëse kërkohet me ligj në zonën tuaj.
"Është vetëm një menteshë", por është gjithashtu një shembull i projektimit të një pjese për një jetë specifike.Kur aplikohet në pjesën tjetër të makinës suaj, makina juaj do të kthehet në një rrëmujë gjatë një periudhe kohore.
Skandali është rezultat i mbrojtjes së tyre të shpeshtë të patentave (MP3, e shoh!).
E gjithë ekonomia amerikane është ndërtuar mbi një "çip" të tillë.Sipas disa standardeve funksionon :-/.
Fraunhofer bëri shumë shkencë.Jo vetëm kërkime aplikative, por edhe themelore.Gjithçka kushton para.Nëse dëshironi ta bëni këtë pa patenta dhe licenca, duhet t'u jepni atyre më shumë fonde nga qeveria.Me licenca dhe patenta, njerëzit në vende të tjera gjithashtu përballojnë një pjesë të kostos, sepse ata gjithashtu përfitojnë nga teknologjia.Përveç kësaj, të gjitha këto studime janë shumë të rëndësishme për ruajtjen e konkurrencës së industrisë.
Sipas faqes së tyre të internetit, një pjesë e taksës suaj është rreth 30% (Grundfinanzierung), pjesa tjetër gjithashtu vjen nga burime të disponueshme për kompani të tjera.Të ardhurat nga patenta janë ndoshta pjesë e atij 70%, kështu që nëse nuk e merrni parasysh këtë, ose do të ketë më pak zhvillim ose më shumë taksa.
Për disa arsye të panjohura, çeliku inox është i ndaluar dhe i papëlqyer për komponentët e trupit, motorit, transmetimit dhe pezullimit.Inoksi mund të gjendet vetëm në disa tubacione të shtrenjta shkarkimi, do të jetë një gjë e keqe si martenziti AISI 410, nëse doni një shkarkim të mirë dhe të qëndrueshëm, do të duhet të përdorni vetë AISI 304/316 për të bërë diçka të tillë.
Kështu që të gjitha vrimat në pjesë të tilla përfundimisht do të bllokohen me tokë të lagësht dhe pjesët do të fillojnë të ndryshken shumë shpejt.Për shkak se pjesa është projektuar për peshën më të vogël të mundshme, çdo ndryshk menjëherë do ta bëjë atë shumë të dobët për punën.Do të ishit me fat nëse ajo pjesë do të ishte vetëm një varëse dere, ose ndonjë mbajtëse apo levë e brendshme më pak e rëndësishme.Nëse keni ndonjë pjesë pezullimi, pjesë transmisioni ose diçka të tillë, jeni në telashe të mëdha.
PS: A njeh dikush për një makinë çelik inox që është ekspozuar ndaj lagështirës, ​​ngrirjes së akullit dhe papastërtisë në të gjithë trupin dhe pjesën më të madhe të trupit të saj?Të gjithë krahët e suspensionit, strehët e ventilatorit të radiatorit, etj. mund të blihen me çdo çmim.Unë e di për DeLorean, por për fat të keq ai ka vetëm panele të jashtme çeliku inox dhe jo të gjithë strukturën e trupit dhe detaje të tjera të rëndësishme.
Do të paguaja më shumë për një makinë me trup/kornizë/suspension/sistemi shkarkimi prej çeliku inox, por kjo do të thotë një disavantazh në çmim.Materiali nuk është vetëm më i shtrenjtë, por edhe më i vështirë për t'u formuar dhe salduar.Dyshoj se blloqet dhe kokat e motorit prej çeliku inox kanë ndonjë kuptim.
Është gjithashtu shumë e vështirë.Sipas standardeve të sotme të ekonomisë së karburantit, çeliku inox nuk ka asnjë përfitim.Do të duhen dekada për të kompensuar koston e karbonit të një makine të bërë kryesisht prej çeliku inox për të rifituar përfitimet e qëndrueshmërisë së materialit.
Pse mendon keshtu?Çelik inox ka të njëjtën densitet, por është pak më i fortë.(AISI 304 – 8000 kg/m^3 dhe 500 MPa, 945 – 7900-8100 kg/m^3 dhe 450 MPa).Me të njëjtën trashësi fletë, një trup prej çeliku inox ka të njëjtën peshë si një trup normal çeliku.Dhe nuk keni nevojë t'i lyeni, kështu që nuk ka astar/bojë/llak shtesë.
Po, disa makina janë prej alumini apo edhe titani, pra janë më të lehta, por ato janë kryesisht në segmentin e tregut të nivelit të lartë dhe blerësit nuk e kanë problem të blejnë makina të reja çdo vit.Përveç kësaj, alumini gjithashtu ndryshket, në disa raste edhe më shpejt se çeliku.
Në asnjë mënyrë çeliku inox nuk është më i vështirë për t'u formuar dhe salduar.Është një nga materialet më të lehta për t'u salduar dhe për shkak të duktilitetit më të lartë se çeliku i zakonshëm, mund të formohet në forma më komplekse.Kujdesuni për tenxhere, lavamanë dhe stampime të tjera prej çeliku inox që janë gjerësisht të disponueshme.Një lavaman i madh prej çeliku inox AISI 304 kushton shumë më pak dhe ka formë më të ndërlikuar se çdo parafango e përparme e stampuar nga ajo fletë çeliku e varfër.Ju mund të formoni lehtësisht pjesë të trupit duke përdorur çelik inox me cilësi të lartë në kallëpe të rregullta dhe kallëpet do të zgjasin më gjatë.Në Bashkimin Sovjetik, disa njerëz që punonin në fabrikat e makinave ndonjëherë bënin pjesë të trupit prej çeliku inox në pajisjet e fabrikës për të zëvendësuar makinat e tyre.Ju ende mund të gjeni Volgën e vjetër (GAZ-24) me një fund, bagazh ose krahë prej çeliku inox.Por kjo u bë e pamundur pas rënies së Bashkimit Sovjetik.IDK pse dhe si, dhe tani askush nuk do të pranojë të bëjë para për ju.Unë gjithashtu nuk kam dëgjuar për pjesët e trupit prej çeliku të pandryshkshëm që prodhohen në fabrika të botës perëndimore ose të botës së tretë.Gjithçka që munda të gjeja ishte një xhip inox, por AFAIR, panelet e inoksit u riprodhuan me dorë, jo në fabrikë.Ekziston gjithashtu një histori e fansave të WV Golf Mk2 që përpiqen të porosisin një grup parafango inoksi nga prodhuesit e shitjeve të tjera si Klokkerholm, të cilët zakonisht i bëjnë ato nga çeliku i thjeshtë.Të gjithë këta prodhues menjëherë dhe në mënyrë të vrazhdë ndërprenë çdo bisedë për këtë temë, pa folur as për çmimin.Pra, nuk mund të porosisni asgjë për asnjë para në këtë zonë.edhe në masë.
Dakord, prandaj nuk e përmenda motorin në listë.Ndryshku nuk është padyshim problemi kryesor i motorit.
Çeliku inox është më i shtrenjtë, po, por kutia prej çeliku inox nuk ka nevojë të lyhet fare.Kostoja e një pjese të trupit të lyer është shumë më e lartë se vetë pjesa.Kështu, një kuti çeliku inox mund të jetë më e lirë se ajo e ndryshkur.dhe do të zgjasë pothuajse përgjithmonë.Thjesht zëvendësoni tufat dhe nyjet e gomës të konsumuara në automjetin tuaj dhe nuk do t'ju duhet të blini një makinë të re.Kur ka kuptim, madje mund ta zëvendësoni motorin me diçka më efikase apo edhe elektrike.Pa mbeturina, pa ndërprerje të panevojshme mjedisore gjatë ndërtimit të makinave të reja ose përdorimit të atyre të vjetra.Por për disa arsye, kjo metodë eko-miqësore nuk është aspak në listat e ekologëve dhe prodhuesve.
Në fund të viteve 1970, mjeshtrit në Filipine punuan me dorë pjesë të reja të trupit prej çeliku inox për Jeepneys.Ato u ndërtuan fillimisht nga xhipat e mbetur nga Lufta e Dytë Botërore dhe Lufta Koreane, por rreth vitit 1978 të gjithë u ndërprenë sepse mund të shtrinin pjesën e pasme për të akomoduar shumë kalorës.Kështu ata duhej të ndërtonin të reja nga e para dhe të përdornin çelik inox për të mbajtur trupin nga ndryshkja.Në një ishull të rrethuar me ujë të kripur, kjo është e mirë.
Fleta inox nuk ka material të barabartë me çelikun HiTen.Kjo është kritike për sigurinë, mbani mend testet e para të euroNCAP në makinat kineze që nuk përdornin këtë lloj çeliku special.Për pjesët komplekse, asgjë nuk e kalon gizën GS: i lirë, me veti të larta derdhjeje dhe rezistencë ndaj ndryshkut.Gozhda e fundit në arkivol është çmimi.Çelik inox është vërtet i shtrenjtë.Ata përdorin shembullin e një makine sportive për një arsye të mirë ku kostoja nuk ka rëndësi, por për VW në asnjë mënyrë.
Duke përdorur faqen tonë të internetit dhe shërbimet tona, ju shprehimisht pranoni vendosjen e kukive tona të performancës, funksionalitetit dhe reklamimit. mësoni më shumë