Користећи алате софтвера 3Д Спарк, тим је анализирао различите факторе који утичу на трошкове производње.Неки од њих су специфични за делове, док су други специфични за процесе.На пример, оријентишите делове да бисте минимизирали ослонце и максимизирали површине које се могу изградити.
Симулацијом сила на шарки, ови алати могу уклонити материјал који има мали ефекат.Ово резултира губитком тежине од 35%.Мање материјала такође значи брже време штампања, додатно смањујући трошкове.
Да будем искрен, оно што раде не би требало да буде ново за било кога ко се бави 3Д штампањем.Има смисла уредити део на разуман начин.Видели смо да се отпадни материјал уклања у 3Д штампању и традиционалној производњи.Најинтересантније је користити алате који помажу у аутоматизацији ове оптимизације.Не знамо колико ће софтвер коштати и претпостављамо да није намењен тржишту 3Д штампања хобиста.Али питајући се шта се може учинити, сумњамо да уз мало подмазивања колена и моделирања у доступном софтверу можете добити сличне резултате.
У теорији, сваки алат који може да изврши анализу коначних елемената треба да буде у стању да одреди материјал који треба да се уклони.Приметили смо да произвођачи аутомобила користе 3Д штампање.
„Симулацијом сила на шарки, ови алати могу уклонити материјал који нема значајан утицај.Нисам инжењер, али сам прочитао ово и помислио на анализу коначних елемената.Онда сам те видео у претпоследњој реченици.Споменуо сам то. Наравно, произвођачи аутомобила то већ раде.Да ли поредимо како?Да ли овај модел обезбеђује силу у хитним случајевима као иу нормалној употреби?
Свака ивица, долина и угао захтевају машинско време и хабање алата.Можда ће бити потребне неке додатне промене алата, а када се ради на другој површини, делови ће можда морати да буду машински обрађени и поново причвршћени да би се довели у оријентацију која може да направи више џепова - ако могу да имају разуман алат свуда около.
Мислим да бисте могли да користите машину са више степена слободе да окренете део под најбољим углом... Али по коју цену?
3Д штампање обично нема таква ограничења облика, чинећи сложене делове лаким као и једноставне.
С друге стране, предност традиционалне субтрактивне обраде је у томе што материјал тежи да буде изотропан, подједнако је чврст у било ком правцу, а без унутрашњих равних површина, не морате да бринете о лошем везивању због лошег синтеровања.Такође је могуће проћи кроз ваљаоницу (јефтин корак) да би се добила добра структура зрна.
Све методе 3Д штампања имају ограничења облика.Чак и делови СЛМ.Као што можда мислите, изотропна природа СЛМ-а заправо није битна.Машине и процеси који се свакодневно користе дају веома доследне резултате.
Међутим, сама цена је још једна звер.У ваздухопловној индустрији, 3Д штампање је тешко бити истински конкурентно.
Рекао бих да је ваздухопловна индустрија једно од ретких места где се трошкови металне 3Д штампе могу оправдати.Почетни трошкови производње су мали део цене ваздухопловног производа, а тежина је толико важна да је лако наћи примену.У поређењу са невероватним трошковима обезбеђења квалитета композитних делова, вешт процес штампања и инспекција критичних димензија могу обезбедити стварну уштеду трошкова и дашак свежег ваздуха.
Најочигледнији пример је све оно што се данас штампа у ракетним моторима.Можете елиминисати многе тачке незадовољавајућег квалитета у сложеним цевоводима док истовремено смањујете губитке и тежину повратног вода.Мислим да су неке млазнице мотора 3Д штампане (можда супердрако?).Нејасно се сећам вести о некој врсти штампаног металног носача на Боинговим авионима.
Производи као што су нови ометачи морнарице и други нови развоји могу имати много 3Д штампаних носача.Предност тополошки оптимизованих делова је у томе што је анализа чврстоће интегрисана у процес пројектовања и анализа замора је директно повезана са њом.
Међутим, проћи ће неко време пре него што се ствари попут ДМЛС-а заиста усвоје у аутомобилској индустрији и производњи.Тежина је много мање битна.
Једна примена где добро функционише је у хидрауличним/пнеуматским разводницима.Могућност израде закривљених канала и шупљина за скупљајућу фолију је веома корисна.Такође, за потребе сертификације, још увек морате да урадите 100% тест стреса, тако да вам није потребан велики фактор сигурности (стрес је ионако прилично висок).
Проблем је у томе што се многе компаније хвале да имају СЛМ штампач, али мало њих зна како да га користи.Ови штампачи се користе само за брзу израду прототипа и већину времена су неактивни.Пошто се ово још увек сматра новим подручјем, очекује се да ће штампачи депрецирати као млеко и требало би да буду уклоњени у року од 5 година.То значи да иако стварни трошак може бити веома низак, добијање пристојне цене за производни посао је заиста тешко.
Такође, квалитет штампе зависи од топлотне проводљивости материјала, што значи да алуминијум има тенденцију да створи храпавост површине која може довести до досадних перформанси замора (није да су потребни колектору ако дизајнирате за то).Такође, док ТиАлВ6 одлично штампа и има боља својства чврстоће од основне класе 5, алуминијум је углавном доступан као АлСи10Мг, што није најјача легура.Т6, иако је погодан за ливење од истог материјала, није погодан за СЛМ делове.Сцалмалои је опет одличан али га је тешко лиценцирати, мало их нуди, можете користити и Ти са тањим зидовима.
Већини компанија су такође потребне рука и нога, 20 узорака и ваше прво дете за обраду штампаног дела.Иако је функционално у суштини исти као и машински одливци за које су годинама били потребни магарци и новци, они мисле да су штампани делови магични, а купци мисле да имају дубоке џепове.Такође, АС9100 сертификоване компаније генерално немају довољно послова и уживају радећи оно што раде већ дуже време и знају да могу да зараде новац од тога и могу то да ураде без да буду оптужене за авионску несрећу..
Дакле, да: ваздухопловна индустрија може имати користи од СЛМ делова, а неки од њих имају, али идиосинкразије индустрије и компанија које пружају услуге су заглављене у 70-им годинама, што ствари чини мало тежим.Једини прави развој је мотор, где су штампани ињектори за гориво постали уобичајени.За нас лично, борба за снабдевање АСМЛ-ом је тешка битка.
Издувна цев за 3Д штампање од нерђајућег челика П-51Д.хттпс://ввв.3дмпмаг.цом/артицле/?/повдер-бед-системс/ласер/а-роле-ин-милитари-флеет-реадинесс
Други фактори повезани са трошковима машинске обраде су управљање губицима расхладне течности услед распадања и испаравања.Поред тога, чипови морају бити обрађени.Свако смањење чипова у масовној производњи може довести до значајних уштеда.
Ово се често назива дизајном топологије, и као што можете претпоставити, то је још један ниво анализе на врху ФЕА.То је заиста ухваћено тек у последњих неколико година како су алати постали доступнији.
Кад год видите име Фраунхофер, оно је патентирано и заједници произвођача ће бити забрањено да га користи веома дуго.
Другим речима: измислили смо нови начин да будемо сигурни да ћете свој аутомобил заменити чим вам истекне гаранција.
Не видим везу између лакших шарки врата и зле завере која те тера да бациш цео ауто у смеће?
Анализа животног века умора је једна ствар;ако само оптимизујете снагу материјала, на крају ћете добити део који неће радити.
Чак и ако су га тако намерно ослабили, неће се уморити убрзо по истеку гаранције, то је само шарка, али је нова, и мало је вероватно да ћете морати да баците цео ауто… биће и заменског аутомобила током животног века аутомобила, јер генерално је и даље добар, али тај јефтин/лаки део за замену је дотрајао – ништа ново у вези тога…
У пракси, да би се осигурало да испуњава безбедносне стандарде итд., вероватно је још увек у великој мери реконструисан, као и већина оквира/каросерије/седишта аутомобила, због напрезања које ће доживети при нормалној употреби..продајно место, осим ако то не захтева закон у вашој области.
„То је само шарка“, али је и пример дизајнирања дела за одређени живот.Када се примени на остатак вашег аутомобила, ваш аутомобил ће се током одређеног временског периода претворити у звекет.
Скандал је резултат њихове честе (МП3, видим!) заштите патента.
Цела америчка економија је изграђена на таквом „чипу“.По неким стандардима ради :-/.
Фраунхофер се много бавио науком.Не само примењена, већ и фундаментална истраживања.Све то кошта.Ако желите да то урадите без патената и лиценци, морате им дати више владиних средстава.Са лиценцама и патентима, људи у другим земљама такође сносе део трошкова јер и они имају користи од технологије.Поред тога, све ове студије су веома важне за одржавање конкурентности индустрије.
Према њиховој веб страници, део вашег пореза је око 30% (Грундфинанзиерунг), остатак такође долази из извора доступних другим компанијама.Приход од патената је вероватно део тих 70%, па ако се то не узме у обзир или ће бити мање развоја или више пореза.
Из неког непознатог разлога, нерђајући челик је забрањен и непопуларан за компоненте каросерије, мотора, мењача и вешања.Нерђајући се може наћи само у неким скупим издувним цевима, биће то срање као мартензитни АИСИ 410, ако желите добар, издржљив издув мораћете сами да користите АИСИ 304/316 да направите тако нешто.
Дакле, све рупе на таквим деловима ће се на крају зачепити влажном земљом и делови ће почети да рђају врло брзо.Пошто је део дизајниран за најмању могућу тежину, свака рђа ће га одмах учинити преслабим за посао.Имали бисте среће да је тај део само шарка врата, или нека мање важна унутрашња потпора или полуга.Ако имате било какве делове вешања, делове преноса или тако нешто, у великој сте невољи.
ПС: Да ли неко зна за аутомобил од нерђајућег челика који је био изложен влази, одлеђивању и прљавштини по целом делу и већини каросерије?Све полуге вешања, кућишта вентилатора хладњака итд. могу се купити по било којој цени.Знам за ДеЛореан, али нажалост има само спољашње панеле од нерђајућег челика, а не целу структуру каросерије и друге важне детаље.
Платио бих више за аутомобил са каросеријом/рамом/огибљењем/издувним системом од нерђајућег челика, али то значи недостатак цене.Материјал није само скупљи, већ је и тежи за калупљење и заваривање.Сумњам да блокови мотора и главе од нерђајућег челика имају смисла.
Такође је веома тешко.Према данашњим стандардима уштеде горива, нерђајући челик нема никакве користи.Биће потребне деценије да се надокнади трошак угљеника аутомобила направљеног углавном од нерђајућег челика да би се повратиле предности издржљивости материјала.
Зашто тако мислиш?Нерђајући челик има исту густину, али је мало јачи.(АИСИ 304 – 8000 кг/м^3 и 500 МПа, 945 – 7900-8100 кг/м^3 и 450 МПа).Са истом дебљином лима, тело од нерђајућег челика има исту тежину као и нормално челично тело.И не морате их фарбати, тако да нема додатног прајмера/боје/лакирања.
Да, неки аутомобили су направљени од алуминијума или чак титанијума, па су лакши, али су углавном у хигх-енд тржишном сегменту и купци немају проблема да купе нове аутомобиле сваке године.Поред тога, алуминијум такође рђа, у неким случајевима чак и брже од челика.
Нерђајући челик ни на који начин није тежи за калупљење и заваривање.То је један од најлакших материјала за заваривање, а због веће дуктилности од обичног челика, може се обликовати у сложеније облике.Обратите пажњу на лонце, судопере и друге штанцане од нерђајућег челика које су широко доступне.Велики судопер од нерђајућег челика АИСИ 304 кошта много мање и сложенијег је облика од било ког предњег блатобрана утиснутог од те лоше челичне фолије.Можете лако обликовати делове тела користећи висококвалитетни нерђајући челик на обичним калупима и калупи ће трајати дуже.У Совјетском Савезу, неки људи који раде у фабрикама аутомобила понекад су правили делове каросерије од нерђајућег челика на фабричкој опреми како би заменили своје аутомобиле.Још увек можете пронаћи стару Волгу (ГАЗ-24) са дном, пртљажником или крилима од нерђајућег челика.Али то је постало немогуће након распада Совјетског Савеза.ИДК зашто и како, а сад нико неће пристати да зарађује за тебе.Такође нисам чуо да се делови каросерије од нерђајућег челика праве у фабрикама западног или трећег света.Све што сам могао пронаћи је џип од нерђајућег челика, али АФАИР, панели од нерђајућег челика су репродуковани ручно, а не фабрички.Постоји и прича о обожаватељима ВВ Голфа Мк2 који покушавају да наруче серију блатобрана од нерђајућег челика од произвођача резервних делова као што је Клоккерхолм, који их обично праве од обичног челика.Сви ови произвођачи су одмах и безобразно прекинули сваки разговор на ову тему, чак ни о цени.Тако да у овој области не можете ни да наручите ништа за новац.чак и на велико.
Слажем се, зато мотор нисам поменуо у списку.Рђа дефинитивно није главни проблем мотора.
Нерђајући челик је скупљи, да, али кућиште од нерђајућег челика уопште не треба да се фарба.Цена обојеног дела тела је много већа од самог дела.Дакле, кућиште од нерђајућег челика може бити јефтиније од зарђалог.и трајаће скоро заувек.Једноставно замените истрошене гумене чауре и зглобове на вашем возилу и нећете морати да купујете нови аутомобил.Када има смисла, чак можете заменити мотор нечим ефикаснијим или чак електричним.Без отпада, без непотребног нарушавања животне средине када се праве нови аутомобили или раде стари.Али из неког разлога, ова еколошка метода уопште није на листама еколога и произвођача.
Крајем 1970-их, занатлије на Филипинима су ручно израдиле нове делове каросерије од нерђајућег челика за Јеепнеи.Првобитно су направљени од џипова преосталих из Другог светског рата и Корејског рата, али су око 1978. сви одсечени јер су могли да истегну задњи део како би могли да приме много возача.Тако да су морали да направе нове од нуле и да користе нерђајући челик како би тело спречило рђање.На острву окруженом сланом водом, ово је добро.
Лим од нерђајућег челика нема материјал који би био еквивалентан ХиТен челику.Ово је кључно за безбедност, сетите се првих еуроНЦАП тестова на кинеским аутомобилима који нису користили ову врсту специјалног челика.За сложене делове ништа није боље од ГС ливеног гвожђа: јефтино, са високим својствима ливења и отпорношћу на рђу.Последњи ексер у ковчегу је цена.Нерђајући челик је заиста скуп.Они користе пример спортског аутомобила са добрим разлогом где цена није битна, али за ВВ никако.
Коришћењем наше веб странице и услуга, изричито се слажете са постављањем наших колачића за перформансе, функционалност и оглашавање.сазнајте више