Як можна не любити літо?Звісно, ​​стає жарко, але він точно перемагає холод, і вам потрібно багато часу.У Engine Builder наша команда була зайнята відвідуванням змагань, шоу, відвідуванням виробників двигунів і магазинів, а також нашою звичайною роботою з контентом.
Якщо в кришці ГРМ або в корпусі ГРМ немає установчого штифта або коли отвір для установочного штифта не щільно прилягає до штифта.Візьміть старий амортизатор і відшліфуйте центр, щоб тепер він міг ковзати по кривошипу.Використовуйте його, щоб закріпити кришку, затягнувши болти.
Незалежно від того, чи є ви професійним конструктором двигунів, механіком чи виробником, чи любителем автомобілів, який любить двигуни, гоночні та швидкі автомобілі, Engine Builder знайде щось для вас.Наші друковані журнали містять технічні відомості про все, що вам потрібно знати про індустрію двигунів та її різноманітні ринки, тоді як наші опції інформаційних бюлетенів тримають вас в курсі останніх новин і продуктів, технічної інформації та інсайдерів галузі.Однак отримати все це можна лише за підпискою.Підпишіться зараз, щоб отримувати щомісячні друковані та/або цифрові випуски журналу Engine Builders Magazine, а також нашого щотижневого інформаційного бюлетеня Engine Builders, Weekly Engine Newsletter або Weekly Diesel Newsletter безпосередньо у вашу поштову скриньку.Миттєво вас накриють кінськими силами!
Незалежно від того, чи є ви професійним конструктором двигунів, механіком чи виробником, чи любителем автомобілів, який любить двигуни, гоночні та швидкі автомобілі, Engine Builder знайде щось для вас.Наші друковані журнали містять технічні відомості про все, що вам потрібно знати про індустрію двигунів та її різноманітні ринки, тоді як наші опції інформаційних бюлетенів тримають вас в курсі останніх новин і продуктів, технічної інформації та інсайдерів галузі.Однак отримати все це можна лише за підпискою.Підпишіться зараз, щоб отримувати щомісячні друковані та/або цифрові випуски журналу Engine Builders Magazine, а також нашого щотижневого інформаційного бюлетеня Engine Builders, Weekly Engine Newsletter або Weekly Diesel Newsletter безпосередньо у вашу поштову скриньку.Миттєво вас накриють кінськими силами!
При всьому розмаїтті масел на ринку для всіх мислимих типів і конфігурацій двигунів, як розібратися у всьому цьому і вибрати продукт, який дає бажаний результат?
Як резюмував наш постійний нафтовий експерт Джон Мартін (колишній науковий співробітник Lubrizol): у 60-х і 70-х роках нафта була легкою мішенню.Зараз ситуація складна.
За ці роки моторні оливи для легкових автомобілів (PCMO) зазнали багатьох змін.Однак найбільший вплив на продуктивність для виробників двигунів має зменшення до 800 ppm протизносної присадки, відомої як ZDDP (діалкілдитіофосфат цинку), через її шкідливий вплив на каталітичні нейтралізатори.Попередні склади олії містили до 1200-1500 ppm ZDDP.
Останні формули PCMO розроблені для зменшення викидів вихлопних газів і підвищення ефективності палива.Вони також повинні були продовжити термін служби каталітичного нейтралізатора, що не є проблемою для гоночного двигуна.Приблизно в 1996 році багато виробників комплектного обладнання представили двигуни OHV з роликовими слідками, щоб зменшити потребу у високих рівнях протизносних присадок.До того часу високопродуктивні двигуни початку 90-х років могли без будь-яких наслідків використовувати те саме масло, що й стандартні двигуни.Сьогодні, якщо ви використовуєте вуличне масло (схвалене API) у багатьох високопродуктивних застосуваннях, воно не зможе впоратися з навантаженням, особливо коли плоский розподільний вал штовхача виходить з ладу.
Через нижчий ZDDP у PCMO деякі виробники двигунів і любителі перейшли на дизельне паливо з більшою концентрацією присадок.Однак експерти попереджають, що 1200 ppm (у дизельному паливі) можуть бути на межі того, що потрібно виробникам двигунів.Багато звичайних гонщиків можуть використовувати дизельне паливо в машинах із низькою продуктивністю.Але якщо ви хочете вичавити кожну унцію потужності, найкращим вибором буде використовувати оливу, призначену для цієї мети (саме тут грає роль гоночна олива).
Деякі присадки до дизельного палива, які допомагають утримувати сажу в підвісці, можуть не підходити для гоночних автомобілів і залишати певну потужність порівняно з гоночними маслами.Експерти з гоночних масел кажуть, що їхні мастила забезпечують кращий захист від зношування, ніж масла, розроблені API, і допомагають збільшити потужність, оскільки вони також зменшують внутрішній опір (тертя).
Бензинові двигуни з прямим упорскуванням (GDI) і двигуни з прямим уприскуванням з турбонаддувом (TGDI) змушують виробників важко знайти рішення для низькошвидкісного попереднього запалювання (LSPI).Виробники комплектного обладнання співпрацюють із виробниками нафти (API та ILSAC) над розробкою нових стандартів для вирішення цієї проблеми.Нова класифікація API/ILSAC під назвою GF-6 буде запущена в травні цього року, але до цього ще далеко.Необхідно було розробити три нові тести двигуна та оновити всі старі тести.Механізм тестування, який використовувався для попередніх тестів, було оновлено, щоб представити більше того, що відбувається сьогодні.
Загалом існує сім нових тестів, спрямованих на GF-6.Є чотири альтернативи поточним тестам ASTM серії III, IV, V та VI.Три нові тести включають переглянутий тест Sequence VI для кваліфікованих олив з низькою в’язкістю та тест Sequence IX на знос ланцюга для LSPI та X.
Відповідно до API, багато тестів GF-5 підійшли до кінця.Є кілька запчастин на старий двигун.Тому API також потрібно протестувати за допомогою нових альтернативних тестів.Послідовність IIIH замінила послідовність IIIG і є тестом на окислення та осадження.Цей тест було оновлено для використання двигуна FCA 3,6 л з системою вприскування палива (PFI) 2012 року.У тесті IIIG використовувався двигун GM 3800 V6, виробництво якого було знято в 1996 році.
Тест VH замінює VG і є одним із найстаріших випробувань з використанням Ford 4.6L V8 1994 року під GF-5.Тестування на заміну наразі проводиться з використанням Ford 4.6L 2013 року, щоб оцінити його здатність захищати компоненти двигуна від шламу та лаку.Sequence IVB — це перевірка кулачка та зносу 4-циліндрового двигуна Toyota об’ємом 1,6 л.Цей тест є альтернативою поточному тесту IVA.
Новий тест LSPI з використанням двигуна Ford 2.0L GDI EcoBoost, який є новим тестом на знос ланцюга ГРМ.Перевірка зносу ланцюга визначає, як продув через розрідження палива та забруднення масла може призвести до збільшення зносу ланцюга.Для тестування також буде використовуватися 2,0-літровий двигун Ford.
У тесті на економію палива Sequence VIE використовується 3,6-літровий двигун GM 2012 року випуску замість 2,6-літрового Cadillac 2008 року.Цей тест визначає, як можна покращити економію палива.Інша версія цього тесту (Sequence VIF) вимірює економію палива при використанні олив з низькою в'язкістю.
Щоб додати плутанини, API/ILSAC розділив GF-6 на дві специфікації: GF-6A та GF-6B.GF-6A сумісний з автомобілями, які зараз використовують SN PLUS або Resource Conserving SN.В'язкість таких масел всього 0W-20.Він буде зосереджений на усуненні зносу ланцюга та LSPI, а також на новітніх двигунах GDI та GTDI.
Останній двигун піде ще далі, вимагаючи 0W-16 (тобто поточні Toyota і Honda).Реконструкторам доведеться звернути пильну увагу, оскільки використання невідповідної олії може призвести до проблем у довгостроковій перспективі.Новий символ API буде використовуватися для позначення GF-6B.Етикетка більше схожа на щит, ніж на традиційну зірку API, і розташована на передній частині пляшки з олією.
Однією з труднощів, пов’язаних із тим, як сьогодні продаються гоночні оливи, є те, що виробники двигунів і гонщики повинні вирішувати, яким нафтовим компаніям довіряти, оскільки немає порівнянних специфікацій.Це може не змінитися найближчим часом, оскільки гоночні масла є ринковою нішою порівняно з ринком легкових автомобілів.Для визначення його як категорії необхідні лабораторні дослідження.Це саме по собі нереально для більшості етнічних нафтових компаній.Якщо вони працюватимуть разом, як API/ILSAC, можливо, вони зможуть це зробити?Продуманий.
Експерти застерігають від гонитви за найвищим ppm нафти, як за святим Граалем, оскільки це означає набагато більше.Кількість використовуваного миючого засобу та баланс протизносних присадок є ще однією великою різницею між гоночними та вуличними оливами.Миючі засоби очищають двигун від відкладень і відкладень, що дуже важливо для вуличних двигунів, що працюють з короткими уприскуваннями і більш низькими робочими температурами.Але гоночні двигуни не потребують стільки очищувача, тому що вони задуваються набагато частіше.
Близько 85% моторного масла виготовляється з однієї або суміші п'яти груп базових масел.Базові олії групи I є найменш рафінованими і використовуються у звичайних прямих оліях.Друга група має менше домішок і більш очищена.Використовується в звичайних всесезонних маслах.Базові масла групи III класифікуються як синтетичні, оскільки вони додатково очищаються.Базові масла групи IV — це сполуки PAO (поліальфаолефінів), тоді як група V — це в основному все, що не належить до перших чотирьох груп.
Більшість гоночних масел мають синтетичні базові мастила або суміші, але сьогодні також використовуються деякі високоякісні мінеральні мастила.Використання синтетичних масел не обов’язково покращить продуктивність, але вони менш чутливі до нагрівання.Однак синтетичні базові оливи перейшли на оливи з меншою в’язкістю, щоб зменшити паразитні втрати потужності, що є найбільш корисним у гонках.
Хімічний склад присадок і склад в цілому важливіші, ніж окремі види базових масел.Ви не можете об’єктивно судити про олію на основі одного або двох інгредієнтів.Синтетичні матеріали дозволяють двигуну працювати при вищих температурах і збільшують інтервали заміни масла, але мінеральні масла також можна використовувати в гонках.За останні кілька років мінеральні базові олії користуються більшим успіхом.Синтетичні масла перевершують мінеральні масла в екстремальних спекотних і холодних умовах, але не завжди є найкращим вибором.Мінеральне масло зазвичай є більш доступним варіантом, особливо якщо ви часто зливаєте його.
Як мотоциклісти та конструктори двигунів, ми завжди шукаємо способи збільшити потужність і обороти.Однак збільшення потужності та обертів також збільшує навантаження на мастильну плівку, яку масло має утримувати між металевими частинами.Перегонні нафтові компанії розробляють мастильні матеріали, які можуть витримувати більш високі навантаження на тонкі масляні плівки, ніж будь-коли раніше.Вони призначені для роботи з більшими навантаженнями без збільшення зносу, що є найбільшою проблемою.Ми не схвалюємо той чи інший бренд, але бренди, які працюють найкраще, мають досвід і тестування, щоб довести, що вони роблять те, що вони повинні робити.
До 60-х і 70-х років (які багато хто називає днями слави) все ще далеко до гоночної та автомобільної промисловості.Оскільки все, починаючи від наших зубних щіток і закінчуючи телефонами, стає складнішим, принаймні моторне масло ще не поставляється з додатком.EB